«Авиапром, автопром в РФ и за рубежом»

— раздел базы данных 1998–2017гг. Polpred.com Обзор СМИ.

Производство, сбыт гражданской техники и компонентов. Автомобильные и авиасалоны. Интернет-доступ на все материалы по отрасли, 12 месяцев — 46000 руб. См. Как пользоваться.

Авиапром, автопром Новости и аналитика (57516 документов)

Топ-лист
Все страны
Россия всего в архиве статей 20962 / об этой стране с 1.8.2009 по 28.7.2017 читателями скачано статей 300176 (в т.ч. ЦФО 2466 / 31788, СЗФО 1849 / 31711, ЮФО 602 / 11548, ПФО 6591 / 97171, УФО 488 / 6502, СФО 531 / 8600, ДФО 589 / 9133, СКФО 131 / 1322) • США 7710 / 68268Германия 5877 / 53104Япония 4688 / 50856Китай 4477 / 45822Корея 2122 / 40136Франция 2835 / 23699Украина 2071 / 21497Казахстан 1141 / 17131Великобритания 1495 / 12290Италия 1377 / 9390Иран 1318 / 9081Белоруссия 1378 / 8333Евросоюз 1396 / 8141Индия 1045 / 7652Чехия 739 / 7364Узбекистан 717 / 7245Швеция 1098 / 6590Бразилия 388 / 3146Швейцария 284 / 3046ОАЭ 268 / 2871Канада 399 / 2780Индонезия 206 / 2347Испания 267 / 2202Мексика 256 / 2088Латвия 130 / 2036Израиль 220 / 1882Австралия 131 / 1864Финляндия 208 / 1750Турция 237 / 1679Вьетнам 194 / 1578Азербайджан 181 / 1523Польша 213 / 1322Тайвань 126 / 1226Литва 78 / 1203Австрия 76 / 1173Египет 138 / 1134Эстония 105 / 1101Афганистан 113 / 851Нидерланды 156 / 764Словакия 50 / 744Норвегия 63 / 706Грузия 59 / 684Венгрия 100 / 668Куба 79 / 657Болгария 46 / 646Аргентина 94 / 644Таиланд 79 / 603Ирак 94 / 591Венесуэла 91 / 579 | Главное | Все новости

avia.polpred.com. Всемирная справочная служба

Официальные сайты (290)

Авиапром (100) Международные сайты 8, Австрия 1, Бразилия 2, Великобритания 4, Германия 7, Евросоюз 3, Израиль 2, Испания 2, Канада 2, Китай 11, Новая Зеландия 1, США 16, Таиланд 1, Франция 5, Чехия 1, Швейцария 1, Швеция 2, Япония 1, Россия 26, Гонконг 4Автопром (190) Международные сайты 6, Австралия 7, Азербайджан 1, Аргентина 1, Армения 1, Белоруссия 4, Бельгия 2, Болгария 1, Бразилия 5, Великобритания 8, Венгрия 1, Германия 10, Греция 1, Дания 1, Евросоюз 8, Индия 6, Индонезия 1, Ирландия 1, Италия 3, Йемен 5, Канада 4, Китай 23, Латвия 1, Литва 1, Малайзия 1, Мексика 1, Пакистан 3, Польша 1, Румыния 1, Сингапур 2, Словакия 1, США 12, Таиланд 1, Турция 1, Узбекистан 2, Филиппины 1, Финляндия 1, Франция 6, Швейцария 2, Швеция 8, ОАЭ 1, ЮАР 1, Корея 10, Япония 10, Россия 20, Гонконг 2

Представительства

Инофирмы в России

Ежегодники polpred.com

Деловые новости

Полный текст |  Краткий текст


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 26 июля 2017 > № 2257291

Поставки МС-21 начнутся в 2019 году

редакционная статья, Aeromag, Индия

Анатолий Эдуардович Сердюков, индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации Ростех, рассказал о недавно выпущенном Россией инновационном узкофюзеляжном самолете МС-21. Он заявил, что совместная работа ОАК и Ростеха позволит выйти на совокупный объем поставок МС-21 более 1000 самолетов до 2037 года. Лайнер выходит на самый емкий сегмент мирового рынка: в мире сегодня эксплуатируется около 15 тысяч подобных самолетов, а суммарные потребности на ближайшие 20 лет составят примерно 25 тысяч. По словам Сердюкова, МС-21 с его летными характеристиками сможет, благодаря передовым технологиям и принципиально новым комплектующим, превзойти Boeing и Airbus.

Aeromag: Каковы на данный момент производственные возможности по созданию самолетов МС-21?

Анатолий Сердюков: Создание новейшего российского гражданского лайнера МС-21 — историческое событие не только для России, но и для мирового рынка авиации в целом. Благодаря МС-21 Россия значительно укрепит свои позиции одного из лидеров глобального авиационного рынка.

Ростех является основным поставщиком комплектующих для МС-21 и партнером Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), непосредственного производителя лайнера. Холдинги авиационного кластера Ростеха — ОДК, КРЭТ, Технодинамика, холдинг РТ-Химкомпозит, а также ВСМПО-АВИСМА, — принимают самое активное участие в разработке и производстве основной доли комплектующих для лайнера: от двигателей и композиционных материалов до компонентов гидравлической, топливной систем и системы управления.

Российский сертификат будет получен в конце 2017-2018 годах, а поставки планируется начать в 2019 году. Планируемые ОАК показатели производственной мощности на первоначальном этапе — порядка 20 самолетов в год, после выхода всей кооперации на полную мощность — 70 самолетов.

Говоря о долгосрочной перспективе, совместная работа ОАК и Ростеха позволит выйти на совокупный объем поставок более 1000 самолетов МС-21 до 2037 года. Лайнер выходит на самый емкий сегмент мирового рынка: сегодня в мире эксплуатируется около 15 тысяч таких самолетов, а суммарные потребности на ближайшие 20 лет составят примерно 25 тысяч.

Один из основных продуктов, который Ростех поставляет для МС-21, — турбореактивный двухконтурный двигатель ПД-14. Это первая полностью отечественная силовая установка для гражданской авиации, созданная в России за последние десятилетия. Второй этап испытаний ПД-14 состоялся в конце мая этого года. И мы считаем это большим успехом.

Важно понимать, что создание нового двигателя занимает в полтора раза больше времени, чем разработка самолета. Таким образом, оперативность, с которой Ростех создал принципиально новый двигатель (с 2008 года прошло всего девять лет), является хорошим результатом. Двигатели нового поколения обладают уменьшенным расходом топлива и низким уровнем шума и эмиссии вредных веществ, благодаря этому двигатель отвечает перспективным требованиям по защите окружающей среды.

— В СМИ сообщалось, что заинтересованность в приобретении МС-21 высказывали Венгрия, Бангладеш и Индия. Можете подробнее рассказать о переговорах с индийскими авиаперевозчиками?

— Действительно, ряд стран, в частности, Индия, Венгрия и Бангладеш, уже проявили повышенный интерес к МС-21. Наши амбиции совершенно точно не ограничиваются внутрироссийским рынком. Россия хочет и будет работать над тем, чтобы этот самолет активно эксплуатировали другие государства. И мы видим интерес к самолету со стороны наших иностранных коллег.

Ростех окажет всю необходимую поддержку по выстраиванию эффективных механизмов продвижения самолета и центров обслуживания. Нам принципиально важно, чтобы все системы самолета, производимые предприятиями Ростеха, получали необходимое сервисное обслуживание и работали без сбоев.

— Как компания планирует конкурировать с такими гигантами, как Boeing и Airbus, в ближайшие 5-10 лет?

— Действительно, работа ведется в условиях фактически сложившейся дуополии Boeing и Airbus. Несмотря на это, России есть что предложить заказчику. По своим летно-техническим характеристикам самолет МС-21 превзойдет конкурентов благодаря передовым технологиям и принципиально новым комплектующим, значительная часть которых разработана предприятиями Ростеха специально для этого лайнера. По МС-21 заказчику будет предлагаться контракт полного цикла.

Очень важно, что вместе с коллегами из ОАК мы теперь готовы предложить не отдельный продукт, а линейку — это SSJ-100 и МС-21. Причем инфраструктура, которая создавалась и создается в рамках проекта Sukhoi Superjet 100, будет использоваться и для проекта МС-21: это и склады, и учебные центры, и логистика, это и партнеры по всему миру, центры по техническому обслуживанию, базы материально-технического обслуживания. Вся названная инфраструктура создается и для Sukhoi Superjet 100, и для МС-21. Нельзя допустить, чтобы самолет поступил к заказчику и стоял. Нужно, чтобы самолет летал.

Если добавить к этому планы ОАК по производству и поставке Ил-114 в нише турбовинтовых самолетов, а также проект Ростеха, ОАК и китайских партнеров по производству широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, то мы будем готовы предложить заказчику линейку мирового уровня, которая имеет весь размерный ряд.

— Есть ли среди поставщиков комплектующих для МС-21 индийские компании? Если да, расскажите поподробнее.

— С индийскими партнерами у нас сложилось эффективное научно-промышленное сотрудничество в области военной авиационной техники. У нас есть все возможности для переноса этого опыта в гражданское авиастроение.

— С какими типами самолетов, которые производят компании Boeing и Airbus, будет конкурировать МС-21?

— МС-21 претендует на ту же коммерческую нишу, что Boeing-737 MAX и Airbus A320neo. Однако по своим летно-техническим данным и экономичности самолет МС-21 превосходит упомянутые аналоги в своем классе. Расчетное сокращение прямых операционных расходов при эксплуатации самолета МС-21 составит 12-15% по сравнению с аналогами и на 6-7% по сравнению с их модернизированными версиями.

Основной вклад в улучшение летно-технических характеристик самолета внесет крыло, полимерные композиционные материалы для которого поставляют предприятия Ростеха. Подобное крыло для узкофюзеляжных самолетов вместимостью свыше 130 пассажиров было создано впервые в мире. В целом доля композитных материалов в конструкции самолета МС-21 — свыше 30%, что уникально для этого класса лайнеров.

Предприятия Ростеха также изготавливают композитные авиакомпоненты хвостового оперения. Именно технологии производства комплектующих из полимерных композиционных материалов обеспечат конкурентоспособность авиалайнера. Их отличительная особенность — широкая автоматизация процесса. Масса композитных деталей в конструкции самолета составит более 30%. Кроме того, предприятия Ростеха стопроцентно обеспечивают потребность программы МС-21 в титане, поставляют комплектующие (шасси), авионику и бортовое радиоэлектронное оборудование.

Самолет ориентирован на самый массовый сегмент рынка авиаперевозок, его вместимость составляет от 163 до 211 пассажиров. Благодаря самому большому в классе узкофюзеляжных самолетов диаметру фюзеляжа самолет МС-21 обеспечит пассажирам качественно новый уровень комфорта. Такое решение существенно расширит личное пространство каждого пассажира, позволит разминуться в проходе с тележками стюардесс и обеспечит авиакомпаниям сокращение времени оборота в аэропортах. Благодаря установке больших иллюминаторов увеличена естественная освещенность пассажирского салона. В самолете будут поддерживаться комфортное для пассажиров давление воздуха и улучшенный микроклимат.

— На какое количество самолетов в настоящее время есть заказы?

— На данный момент портфель заказов на МС-21 составляет 285 самолетов. Из них на 175 машин заключены твердые (проавансированные) контракты, еще по 110 самолетам достигнуты предварительные договоренности и подписаны рамочные соглашения. Дочерняя компания Ростеха «Авиакапитал-Сервис» стала первым и на сегодня крупнейшим заказчиком на самолеты МС-21, у нас подписан твердый контракт на 85 воздушных судов.

«Аэрофлот — российские авиалинии» и «Авиакапитал-Сервис» уже договорились об аренде российской флагманской авиакомпанией 50 самолетов. Несколько российских лизинговых компаний имеют твердые заказы с поставками начиная с 2020 года и в настоящее время активно ищут клиентов. Ростех (Авиакапитал-Сервис) может предложить 35 самолетов с 2025 года в операционный или финансовый лизинг.

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 26 июля 2017 > № 2257291


Украина > Авиапром, автопром. Армия, полиция > neftegaz.ru, 26 июля 2017 > № 2257143

Не взлетит... Кабмин Украины принял решение о технической ликвидации концерна Антонов.

Кабмин Украины постановил ликвидировать авиастроительный концерн Антонов.

Соответствующее постановление от 19 июля 2017 г было размещено на сайте кабмина 25 июля 2017 г.

Постановлением сформирована комиссия по ликвидации концерна.

Главой комиссии назначен замминистра экономического развития и торговли Украины Ю. Бровченко.

В обязанности Ю. Бровчено будет входить обеспечение мероприятий по ликвидации концерна, в частности в течение 2 месяцев ему предстоит оплатить все требования кредиторов.

Ликвидационный баланс концерна должен быть сформирован кабмином в течение 3 месяцев.

О ликвидации концерна Антонов Министерство экономического развития и торговли Украины объявило в январе 2016 г.

Такое решение было принято в связи с переходом предприятий авиаконцерна - госпредприятия Антонов, Харьковского авиационного завода и Киевского завода гражданской авиации - в состав Укроборонпрома.

Авиаконцерн Антонов являлся единственным украинским предприятием, специализирующимся на разработке, производстве и ремонте самолетов.

Формально, ничего критичного с украинским самолетостроением не произошло - было лишь изменено подчинение дочек Антонова.

Но не все так просто.

Основной рынок сбыта для самолетов Антонова - Россия - сейчас закрыт.

На Западе разработки украинских авиастроителей не нужны - там есть свои транспортные самолеты.

Конкурировать с ними самолеты Антонова может быть и смогли, но рынок уже благополучно поделен.

Кроме того, важную роль сыграли сбои в поставках российских комплектующих для сборки самолетов Ан.

В 2015 г на предприятии было произведено 2 самолета - Ан-148 и Ан-158, но при этом был использован остававшийся запас российских комплектующих.

На 2016 г комплектующих уже не хватило и предприятие не выпустило ни одного нового самолета.

Более того, в сентябре 2016 г Украина продала китайской China airspace самолет-транспортер Ан-225 Мрия, включая использование чертежей и спецификаций самолета.

При этом в цехах предприятия находится ряд недостроенных машин, которые требуют замены российских комплектующих на детали других производителей.

Опытно-конструкторское бюро под руководством О. Антонова было создано в 1946 г на Новосибирском авиационном заводе, а в 1952 г переехало в г Киев.

Предприятие занималось разработкой пассажирских, транспортных и специализированных самолетов, самые известные из которых - легкий самолет Ан-2, пассажирский Ан-24, грузовые самолеты Руслан и Мрия.

До 2015 г концерн входил в совместное с Россией предприятие ОАК-Антонов, однако украинские власти разорвали это сотрудничество.

До последнего времени концерн вел разработку нового самолетa Ан-178.

Также сообщалось, что Антонов может заняться выпуском беспилотных летательных аппаратов по заказу Вооруженных сил Украины.

Украина > Авиапром, автопром. Армия, полиция > neftegaz.ru, 26 июля 2017 > № 2257143


Казахстан. Италия > Авиапром, автопром. Металлургия, горнодобыча > inform.kz, 26 июля 2017 > № 2257104

В Караганде состоялось открытие завода по утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей, который будет перерабатывать до 25 старых машин за один час, передает корреспондент МИА «Казинформ».

ТОО «RecyclingCompany» открыло завод на территории специальной экономической зоны «Сарыарка» в рамках госпрограммы индустриально-инновационного развития на 2015-2019 годы. На открытие объекта прибыли аким Карагандинской области Ерлан Кошанов, первый вице-министр по инвестициям и развитию Алик Айдарбаев, вице-министр энергетики Гани Садибеков, а также представители отечественных автопроизводителей и экологических организаций.

«Завод по утилизации автомобилей не имеет аналогов в Центрально-Азиатском регионе и является одним из крупнейших проектов в перерабатывающей отрасли Казахстана. Основной целью второй пятилетки государственной программы индустриально-инновационного развития является акцентированное стимулирование конкурентоспособности обрабатывающей промышленности, направленное на повышение производительности труда и увеличение объемов экспорта обработанных товаров», - сказал в приветственной речи первый вице-министр по инвестициям и развитию Алик Айдарбаев.

Проект является экологическим - направленным на защиту окружающей среды и охраны здоровья населения, предотвращение и сокращение негативного влияния в результате образования отходов.

Новый завод оснащен современным итальянским оборудованием, которое отвечает требованиям цифровизации и индустрии 4.0.

За работой всего комплекса следит компьютерная система, которая при помощи интернета соединяется с диспетчерской службой компании Ing. BONFIGLIOLI (Италия) и в случае сбоев или неполадок сможет дать рекомендации по устранению неполадок.

Шредерная установка итальянского производства «Bonfiglioli» позволяет утилизировать вышедшие из эксплуатации транспортные средства и перерабатывать металлолом. Производственная мощность шредерного комплекса составляет порядка 50 тысяч вышедших из эксплуатации транспортных средств.

Полное завершение строительства первого казахстанского завода по утилизации старых автомобилей запланировано на декабрь 2017 года. В рамках второго этапа предусмотрен ввод пирролизной установки, позволяющей довести глубину переработки до 98 процентов.

Полученная из отходов цветных металлов, черного металла и его сплавов продукция будет доставляться на медеплавильные предприятия региона, что окажет мультипликативный эффект на смежные отрасли экономики.

Общая стоимость проекта - 3 миллиарда 4 миллионов тенге с созданием более 70 рабочих мест.

«Государством предоставляется широкий набор инструментов поддержки бизнесу - инфраструктура под конкретные проекты, долгосрочный лизинг, кредитование, вхождение в уставный капитал проектных компаний и так далее», - сказал Алик Айдарбаев.

Казахстан. Италия > Авиапром, автопром. Металлургия, горнодобыча > inform.kz, 26 июля 2017 > № 2257104


США. Германия. Весь мир. РФ > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 26 июля 2017 > № 2256990

Как автогиганты и страховщики пытаются сократить число аварий

Сергей Дианин

генеральный директор компании LeasePlan в России

Какие технологии помогут сохранить жизни потенциальным жертвам ДТП

Опыт использования больших данных в оптимизации транспортной инфраструктуры – не совсем новый тренд. К примеру, в Лионе еще в 2012 году городские власти внедрили проект, позволяющий управлять светофорами, пробками и в целом транспортными и пешеходными потоками. Но сегодня современные технологии идут дальше. Уже в скором блокчейн-будущем, собирая «большие данные» по статистике жертв ДТП и причин аварий на дорогах и анализируя их, блокчейн-технологии передадут сведения в «умные» автомобили и позволят избежать аварий или по крайней мере большинства из них.

Данных по автомобильной статистике становится все больше и больше. Так, в авто появляется все больше сенсоров, датчиков, камер, беспроводных устройств, связанных между собой. Чем умнее становится автомобиль, тем больше разных данных он может собрать, передать и даже проанализировать. Современные модели «умных» транспортных автомобилей различных производителей уже аккумулируют каждый час десятки гигабайт данных. На сегодняшний день данные хранятся централизованно, то есть чтобы хранить растущий объем сведений, нужно наращивать мощности хранилищ данных и как минимум тратить электроэнергию (а также человеческие ресурсы).

Блокчейн-технологии, ставшие трендом цифровизации последних лет, позволяет сократить расходы без необходимости развертывания дополнительных площадей и инвестиций в «железо» и поддержание работоспособности. Технология децентарилизованных данных, собственно, блокчейн, позволит хранить, обрабатывать большие данные. Располагая массой информацией и инструментами анализа, можно предсказать, что точность прогнозов будет высокой и все это позволит сократить число жертв в результате ДТП.

Примеры аккумуляции данных от «умных» транспортных средств уже есть. Например, автопроизводитель BMW совместно с IBM создает специализированную автомобильную платформу CarData. Цель организации такой платформы — создание эффективного инструмента, который мог бы обрабатывать данные, передаваемыми «умными» авто. В прошлом году аналогичный проект стартовал у General Motors. В первую очередь, эти данные будут полезны собственно производителям и владельцам авто. Производители будут выпускать более качественные транспортные средства, а автовладельцы узнают о возможных поломках или необходимости ТО, к примеру, заранее. Или заказать деталь прямо из машины и получить в ближайшем магазине запчастей. В планах ИТ-гиганта – создать некий информационный порт, куда аккумулируются данные ото всех производителей, выпускающих «умные» авто.

Работают над сходными историями и Microsoft, Cisco Systems, Google и AT&T. Пригодятся данные от «умных» автомобилей и страховщикам, которые смогу в режиме онлайн получать информацию об авариях и повреждениях авто, и смогут отправить на место ДТП эвакуатор – а оттуда сразу на ремонт. Плюс подготовят быстро нужные документы для выплаты страховки. По прогнозам PwC, объем мирового рынка подключенных автомобилей (connected cars) в денежном выражении в течение пяти лет вырастет более чем в три раза, к 2021 году он превысит 122 млрд евро. Интернет вещей – кросс-функциональная история, и «умные» технологии помогут и эффективнее пользоваться автомобилем (в части сервиса и ремонта), и страховым компания, и людям – например, избежать многих проблем, в частности, связанных с ДТП.

По данным ВОЗ, в мире в ДТП ежедневно погибают более 3 000 человек и свыше 100 000 получают серьезные травмы. Ежегодные цифры еще более впечатляющие: в авариях на дорогах получают разные травмы от 20 млн до 50 млн человек, а умирают более 1,25 млн человек. Согласно данным исследования Американский аналитический центр RethinkX о безопасности, наполнение дорог «умными» автомобилями может снизить число аварий на 90% (по сравнению с обычными). По статистике, 94% аварий происходят из-за человеческого фактора (ошибки, невнимательности).

Автономные автомобили будут в пять раз безопаснее, чем управляемые людьми транспортные средства уже к 2020 году. И этот показатель – по безопасности – будет увеличиваться с развитием технологий. У «умных» автомобилей есть уникальное преимущество – они умеют учиться друг у друга, таким образом, получая данные, анализируя их, они смогут постоянно совершенствоваться, в том числе, в части безопасности и защиты водителя и пассажиров.

США. Германия. Весь мир. РФ > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ. Транспорт > forbes.ru, 26 июля 2017 > № 2256990


США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 26 июля 2017 > № 2256958

Пятеро миллиардеров на один стартап: почему Билл Гейтс инвестировал в «Uber для грузовиков»

Анастасия Ляликова, Анна Афонина

Все стартапы стремятся заинтересовать крупных инвесторов, но удается это немногим. В Convoy из Сиэтла вложились уже пять членов глобального рейтинга Forbes. Почему? Ответ в нашем материале

Основатель Microsoft Билл Гейтс (№1 в глобальном списке Forbes, состояние $86 млрд) и основатель InterActive Corp. Барри Диллер (№717 в глобальном списке Forbes, состояние $2,8 млрд) инвестировали в сервис для грузоперевозок Convoy Inc., который может составить конкуренцию Uber Technologies, сообщает Bloomberg.

Convoy Inc., который был создан в 2015 году в Сиэтле, уже привлек $80 млн инвестиций. Гейтс и Диллер присоединились к команде миллиардеров, которые ранее инвестировали в Convoy. Это основатель Amazon Джефф Безос (№3 в глобальном списке Forbes, состояние $88,2 млрд), гендиректор Salesforce.com Марк Бениофф (№441 в глобальном списке Forbes, состояние $3,2 млрд) и сооснователь инвестфонда KKR Генри Кравис (№324 в глобальном списке Forbes, состояние $5 млрд). По словам главы компании, всего в ходе последнего раунда компания привлекла от инвесторов $62 млн.

Convoy Inc. разрабатывает программное обеспечение, работающее по принципу «Uber для грузовиков». С помощью сервиса пользователь ищет на карте ближайших дальнобойщиков, готовых перевезти заказ. Привлеченные инвестиции стартап планирует потратить на расширение географии сервиса (изначально Convoy работал только в штате Вашингтон, сегодня — еще в нескольких регионах) и разработку программного обеспечения. Сервис возглавляет Дэн Льюис, бывший топ-менеджер Amazon, основанной Безосом.

Стартап конкурирует с компанией Uber Technologies, которая в этом году выпустила приложение для грузоперевозок Uber Freight. Отличие Convoy в том, что он сосредоточен на локальных перевозках, в то время как дальнобойщики Uber готовы перевозить грузы на дальние расстояния. Льюис отмечает, что надеется воспользоваться моментом, пока Uber занята скандалами и уходом гендиректора Трэвиса Каланика (№226 в глобальном списке Forbes, состояние $6,3 млрд).

Объем рынка автомобильных грузоперевозок в США составляет около $800 млрд. По словам Льюиса, в 30% случаев дальнобойщики ездят без груза и его приложение позволит повысить эффективность перевозок, сократить издержки и уменьшить вредное воздействие грузовиков на окружающую среду.

По мнению президента Sistema Venture Capital Алексея Каткова, интерес к этой компании и вообще к маркетплейсам для грузоперевозок связан с тем, что инвесторы воодушевились проблемами Uber, ведь его ослабление дает шанс преуспеть конкурентам. Но объем инвестиций, привлеченных Convoy, невелик: опыт того же Uber показывает, что для создания — а потом удержания — нового рынка нужен совершенно другой порядок цифр. Интерес Билла Гейтса к этому проекту, возможно, связан с рынком беспилотных автомобилей, считает Катков. «Если Convoy удастся преуспеть, то эта компания может стать точкой входа в рынок беспилотных грузовиков», — убежден эксперт. Эта ниша для инвесторов интереснее, чем автономные легковые автомобили, так как там очевиднее потребности рынка, понятна бизнес-модель и нет рисков, связанных с пассажирскими перевозками, поясняет он.

С ним солидарен управляющий партнер Carmoney Эдуард Гуринович: «Тема беспилотных автомобилей сейчас очень интересна для многих инвесторов». В отличие от классического Uber для пассажиров беспилотные грузовики (а именно к беспилотным машинам в конце концов, по мнению эксперта, придут все агрегаторы) значительно проще внедрять, так как в этом случае отсутствует психологический страх со стороны пассажиров. Собеседник Forbes подчеркнул, что, если всех дальнобойщиков заменить автопилотами, это позволит работать автомобилям не 8 часов в сутки, а 24 часа 7 дней в неделю и без зарплаты.

«Интерес к Convoy — это пример того, что основными новыми рынками в венчуре станут крупные традиционные отрасли, где стартапы могут дать масштабный эффект в экономии ресурсов и росте качества сервисов. Convoy — это яркая история очень сильного синдиката инвесторов, который может много дать для ускорения роста компании», — добавляет инвестиционный директор венчурного фонда Maxfield Capital Алексей Тукнов. Опытные венчурные фонды именно так подходят к формированию раундов, собирая такой состав соинвесторов, который может максимально ускорить развитие компании за счет выходов на ключевые группы клиентов, экспертизы и доступа к другим ресурсам, подчеркивает он.

Билл Гейтс

Состояние: $86 млрд

Номер в глобальном списке Forbes: 1

Билл Гейтс — соучредитель Microsoft, сооснователь благотворительного фонда Bill & Melinda Gates Foundation. Он основал Microsoft в 1975 году вместе с Полом Алленом (№42 в глобальном списке Forbes, состояние $19,9 млрд). До 2008 года миллиардер являлся руководителем компании.

Гейтс владеет инвесткомпанией Cascade Investment, в портфеле которой — крупные пакеты Berkshire Hathaway, Coca-Cola и McDonald's. В конце 2016 года Гейтс совместно с миллиардерами Джеффом Безосом (№3 в глобальном списке Forbes, состояние $72,8 млрд), Ричардом Брэнсоном (№324 в глобальном списке Forbes, состояние $5 млрд), Джеком Ма (№23 в глобальном списке Forbes, состояние $28,3 млрд) и другими бизнесменами создал инвестфонд по поддержке чистых технологий Breakthrough Energy Ventures.

Джефф Безос

Состояние: $72,8 млрд

Номер в глобальном списке Forbes: 3

Джефф Безос — основатель и генеральный директор интернет-компании Amazon.com, основатель и владелец аэрокосмической компании Blue Origin и владелец издательского дома The Washington Post.

Бизнесмен создал Amazon.com в 1995 году как книжный интернет-магазин. Сегодня это крупнейший в мире интернет-ретейлер, акции которого с момента выхода на IPO в 1997 году подорожали больше чем на 66 000%.

Принадлежащая миллиардеру инвесткомпания Bezos Expeditions вкладывает деньги в технологические проекты, среди которых есть Airbnb, Twitter и Uber. В июле 2017 года Безос инвестировал в компанию-создателя «умного» вертикального фермерского комплекса Plenty. Кроме того, Безос был одним из первых инвесторов Google. В 1998 году бизнесмен купил 3 млн акций компании, тогда они стоили $250 000. В 2004 году, когда когда Google вышла на биржу, они стоили уже $3,3 млн. Сейчас такой пакет стоит примерно $3,1 млрд.

Генри Кравис

Состояние: $5 млрд

Номер в глобальном списке Forbes: 324

Генри Кравис — сооснователь и генеральный директор инвестфонда KKR.

В 1976 году миллиардер основал частную акционерную компанию Kohlberg Kravis & Roberts со своим двоюродным братом Джорджем Робертсом (№324 в глобальном списке Forbes, состояние $5 млрд). В 1989 году фонд приобрел американскую компанию RJR Nabisco за $31,4 млрд, тогда это поглощение стало крупнейшим в истории США.

Кравис является членом совета директоров в компаниях First Data Corporation, China International Capital Corporation и ICONIQ Capital, LLC.

Марк Бениофф

Состояние: $4 млрд

Номер в глобальном списке Forbes: 441

Марк Бениофф — сооснователь и генеральный директор технологической компании Salesforce.com.

Бениофф работал в компании Oracle, где затем получил должность вице-президента. В 1999 году Бениофф стал одним из основателей Salesforce.com, которая занимается разработкой сетевого программного обеспечения. Одним из инвесторов компании был основатель Oracle Ларри Эллисон (№7 в глобальном списке Forbes, состояние $52,2 млрд), вложивший $2 млн собственных средств.

Бениофф лично или через фонд Salesforce Ventures инвестировал в несколько компаний, которые перед выходом на IPO стоили более $1 млрд каждая, например Dropbox, Evernote и Docusign.

Также миллиардер является бизнес-ангелом и вложил свои деньги в десятки небольших технологических стартапов.

Барри Диллер

Состояние: $2,8 млрд

Номер в глобальном списке Forbes: 717

Барри Диллер — председатель и старший исполнительный директор онлайн-конгломерата InterActive Corp. (IAC), исполнительный директор туристической компании Expedia, Inc.

Основанная Диллером в 1995 году IAC включает в себя несколько десятков интернет-компаний, например Vimeo, HomeAdvisor и Dictionary.com, а также сервисы онлайн-знакомств, в том числе Tinder.

В 2005 году миллиардер вложился в стартап Blade, который создал приложение для бронирования вертолетов на короткие расстояния.

США > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > forbes.ru, 26 июля 2017 > № 2256958


Украина > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 26 июля 2017 > № 2256338

ПАО "Автомобильная компания "Богдан Моторс", объединяющее производственные активы одного из ведущих украинских автопроизводителей - корпорации "Богдан", завершило январь-июнь 2017 года с чистым убытком в размере 1 млрд 703,5 млн грн (по МСФО), что почти в 12 раз больше аналогичного показателя первого полугодия 2016 года.

Согласно консолидированной финансовой отчетности компании в системе раскрытия информации НКЦБФР, чистый доход ПАО за отчетный период незначительно сократился, составив 167,11 млн грн

При этом валовая прибыль "Богдан Моторс" составила 23 млн грн (за тот же период 2016 года – почти 26 млн грн), а от операционной деятельности получено 257,03 млн грн убытка (14 млн грн).

В то же время расходы компании по статье "другие расходы" составили 1 млрд 444 млн грн против 5,6 млн грн годом ранее.

Как сообщалось, в январе-марте 2017 года консолидированный чистый убыток "Богдан Моторс" составил 67 млн грн - почти в пять раз меньше аналогичного показателя первого квартала 2016 года, а чистый доход вырос почти в 2,2 раза - до 79,26 млн грн.

ПАО "Автомобильная компания "Богдан Моторс" объединяет производственные активы одного из ведущих украинских автопроизводителей - корпорации "Богдан" (автобусно-троллейбусный завод в Луцке и завод легковых авто в Черкассах).

Компания в 2016 году сократила убыток почти втрое к 2015 году, до 275,2 млн грн.

Корпорация "Богдан" создана в феврале 2005 года с целью реализации масштабных инвестпроектов, направленных на создание в Украине мощностей по производству транспортных средств всех типов. Корпорация единственная в Украине в рамках выполнения инвестиционной программы построила автомобильные заводы в Черкассах мощностью 120-150 тыс. легковых автомобилей и Луцке мощностью 6 тыс. автобусов и троллейбусов в год.

В настоящее время завод в Черкассах легковые автомобили не выпускает, на его мощностях, в частности, налажена сборка грузовых автомобилей Богдан МАЗ, КУНГов многоцелевого использования.

Украина > Авиапром, автопром > interfax.com.ua, 26 июля 2017 > № 2256338


Великобритания > Авиапром, автопром. Экология > bbc.com, 26 июля 2017 > № 2256299

Британия через четверть века скажет "нет" автомобилям на бензине и дизеле

Великобритания вслед за Францией планирует в целях борьбы с загрязнением воздуха с 2040 года запретить продажу новых автомобилей, работающих на бензине или дизельном топливе.

Как сказал министр по делам окружающей среды Майкл Гоув, к 2050 году на дорогах не должно остаться машин на бензине или дизтопливе.

Британские власти планируют выделить местным властям 255 млн фунтов на разработку схем, уменьшающих выбросы двигателей на дизельном топливе.

Всего на программы, направленные на улучшение качества воздуха, будет выделено 3 млрд фунтов.

Зачем такие меры?

Загрязнение воздуха угрожает здоровью жителей, и как говорится в исследовании Королевского колледжа врачей, загрязнение воздуха усугубляет такие заболевания, как рак, астма, инсульт, инфаркт, диабет, ожирение и деменция.

Именно автомобильные выбросы наносят наибольший вред общественному здоровью в Британии, а потому было принято решение запретить все бензиновые и дизельные двигатели и отдать предпочтение электрокарам, которые пока составляют менее 5% от всех новых автомобилей в Британии.

В 2012 году Великобритания потеряла 2,7 млрд фунтов из-за связанного с загрязнением воздуха снижения производительности труда.

Эко-активисты называют меры британских властей многообещающими, но за неимением конкретных деталей пока воздерживаются от дальнейших комментариев.

В прошлом борцы за чистоту окружающей среды предлагали правительству очертить специальные "зоны чистого воздуха", штрафовать владельцев самых загрязняющих автомобилей и ввести штрафы за въезд автомобилей в наиболее загрязненные районы, а также предложить автовладельцам программу утилизации старых автомобилей.

Пока же, по словам депутата от партии зеленых Кэролайн Лукас, одного только запрета продавать новые автомобили недостаточно.

Великобритания > Авиапром, автопром. Экология > bbc.com, 26 июля 2017 > № 2256299


Казахстан > Авиапром, автопром > dknews.kz, 26 июля 2017 > № 2255657

Строящийся автозавод в ВКО увеличит ВВП республики на 1 млрд долларов

Масштабы и значимость проекта на пресс-конференции в Службе центральных коммуникаций подчеркнул председатель правления Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром» Олег Алферов, передает МИА «DKNews» со ссылкой на Информационный центр ВКО.

В Усть-Каменогорске идет строительство автомобильного завода мощностью 120 тысяч машин в год. Как отметил председатель правления Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана «КазАвтоПром» Олег Алферов, это крупнейший проект машиностроительной отрасли страны.

Строительство завода полного цикла ведет холдинг «БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО» в рамках государственной программы «Дорожная карта бизнеса». Поддержку оказывает акимат ВКО. На той же площадке создается технопарк по производству компонентов. После выхода на полную мощность проект позволит создать 12 тысяч новых рабочих мест.

- Идет строительство инфраструктуры, прежде всего мощностей электроснабжения, дорог, объектов водоснабжения, железнодорожные ветки. На текущем этапе в проект вложено более 60 млн долларов собственных средств инвестора проекта. Развернута инфраструктура сбыта и обслуживания. С точки зрения экономического вклада будущее производство позволит увеличить ВВП республики на сумму более 1 млрд долларов. Это станет крупнейшим проектом машиностроительной отрасли за всю историю, - отметил Олег Алферов.

Общий объем инвестиций в проект составит около 80 млрд тенге. Выпуск автомобилей будет проходить в две очереди. На первом этапе будет выпущено 60 тысяч единиц. На втором - доведение мощности завода до 120 тысяч единиц техники. Большая часть выпускаемых машин пойдет на экспорт, прежде всего рынки России, где автоцентр «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» действует в 14 городах.

- Если ваши мощности загружены, вы получаете возможность увеличивать долю локального содержания, повышать технологические переделы и налаживать производство автокомпонентов, что и предполагается сделать на той же площадке. Там строится технопарк по выпуску автокомпонентов. Гарантированный рынок сбыта. Договоренности достигнуты. Это уникальный случай, перспективный, - подчеркнул Олег Алферов.

Доминирующую позицию в выпуске займет «Lada» и новейшие модели, построенные на платформах Альянс Renault- Nissan.

Казахстан > Авиапром, автопром > dknews.kz, 26 июля 2017 > № 2255657


Россия. Германия. СЗФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 25 июля 2017 > № 2257431

Представители BMW рассказали о планах по новому заводу в Калининграде

BMW не рассматривает никаких других площадок для нового завода в РФ. Только Калининград. Именно так прокомментировал ситуацию представителю ИА REGNUM глава российского представительства марки

На встрече в Оренбурге, которая прошла 19 июля 2017 года, Максимиллиан Келльнер так ответил на вопрос ИА REGNUM относительно строительства нового завода в марки в Калининграде:

«Другие площадки для производства мы не рассматриваем ввиду существующей истории партнерских отношений и условий, которые предоставляет правительство региона. Это очень важно для нас».

Отметим, что говоря о существующей истории партнерских отношений, Келльнер имеет ввиду действующее производство BMW в Калининграде, на котором выпускается ограниченный модельный ряд бренда. Вполне очевидно, что новое производство в регионе — это рабочие места, отчисления платежей в бюджеты и расширение заказов на предприятиях кластера.

Другое дело, что автомобильный рынок в России пока еще не демонстрирует положительной динамики, что и является одной из причин в позиции выжидания баварского концерна.

О том, что хорошего приносит новое производство автомобилей в Калининградской области, нам прокомментировал Сергей Чернин, член Общественного совета Минприроды России, экс-председатель Комиссии ОПРФ по экологии и охране окружающей среды (V созыв), президент ГК Корпорация «ГазЭнергоСтрой»:

"Регион уникален не только с точки зрения своего географического положения и комфортной близости к Европе, здесь создан крайне благоприятный инвестиционный климат. Дело не только в налоговых и таможенных преференциях особой экономической зоны, которые сегодня есть, а завтра, может быть, и нет. Власти нашли свой алгоритм выстраивания взаимоотношений с инвесторами и свой способ оказания поддержки. На практике повседневную помощь с согласованиями и оформлением различных разрешений и документов, содействие в снятии административных барьеров очень трудно переоценить. В ответ, в случае с компанией BMW, регион получает решение массы собственных социальных проблем. Понятно, что строительство нового предприятия означает открытие новых рабочих мест.

Обратите внимание, что на уже действующем заводе работает в основном молодежь, люди в возрасте до 30 лет. Предприятие само ведет их обучение и обеспечивает социальным пакетом, куда входят корпоративный транспорт и питание на работе. Кроме того, на заводе BMW работает мощная экологическая служба, которая ведет постоянные наблюдения и измерения состава почвы, воздуха и воды. Потребление природных ресурсов на предприятии сведено к минимуму, что позволяет избежать серьезного негативного влияния на окружающую среду. И это, конечно, определяющий момент, в случае со строительством крупного производства».

Россия. Германия. СЗФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 25 июля 2017 > № 2257431


Украина > Авиапром, автопром > dw.de, 25 июля 2017 > № 2256156

Правительством Украины была создана специальная комиссия для ликвидации авиастроительного концерна "Антонов". Постановление о созыве комиссии было опубликовано на сайте кабинета министров Украины, об этом стало известно во вторник, 25 июля. Главой ликвидационной комиссии назначен заместитель Министра экономического развития и торговли Юрий Бровченко.

О решении правительства Украины ликвидировать авиаконцерн "Антонов" впервые стало известно в январе 2016 года. До этого, летом 2015 года, три предприятия, входившие с состав концерна - сам "Антонов", Харьковский авиазавод и киевский Завод гражданской авиации - перешли под контроль украинского государственного концерна "Укроборонпром". Ликвидация "Антонова" должна привести "ситуацию де-юре в соответствие с хозяйственным и гражданским кодексами Украины", - заявила тогда пресс-служба Мигэкономразвития страны.

Авиационное опытно-конструкторское бюро под руководством Олега Антонова было создано в 1946 году на Новосибирском авиационном заводе и перевезено в Киев в 1952 году. С 2010 по сентябрь 2015 года концерн "Антонов" входил в состав совместного украинско-российского предприятия "ОАК-Антонов".

Украина > Авиапром, автопром > dw.de, 25 июля 2017 > № 2256156


США > Авиапром, автопром > americaru.com, 25 июля 2017 > № 2255227

Американская автокомпания Ford выпускает в 2018 году новый Mustang GT – это будет самой быстрой версией в истории. Скорость разгона составляет 90 километров в час за 4 секунды.

Новая модель GT будет иметь обновленный 5.0-литровый двигатель V8, который производит 460 лошадиных сил, а также 10-ступенчатую автоматическую коробку передач. Когда она установлена в режиме «перетаскивания полосы» - один из пяти доступных режимов, доступных на 2018 год, - GT может разогнаться на рекордной скорости за четыре секунды.

Конечно, это не так быстро, как Tesla, но по-прежнему это превосходит другие подобные автомобили, включая Porsche 911 Carrera.

США > Авиапром, автопром > americaru.com, 25 июля 2017 > № 2255227


США > Авиапром, автопром > americaru.com, 25 июля 2017 > № 2255226

Во вторник General Motors Co. сообщила о чистой прибыли в размере 1,66 миллиарда долларов во втором квартале. Это на 42 процента меньше, чем в прошлом году, в основном за счет 770 миллионов долларов, которые компания потеряла в связи с прекращением работы в Европе.

Но автопроизводитель, который планирует до конца года продать европейское производство французскому автопроизводителю PSA Group, говорит, что, без учета дохода из Европы, чистая прибыль за второй квартал 2017 года составила 2,4 миллиарда долларов. Это на 11,3 процентов меньше, чем за аналогичный период в 2016 году.

Компания заявила, что ее прибыль в расчете на акцию составила 1,60 доллара. Год назад доход на акцию составлял 1,81 доллара. Аналитики ожидали, что прибыль в расчете на одну акцию и выручка компании немного снизится по сравнению с прошлым годом. Выручка от продолжающихся операций составила 37 миллиардов долларов, что на 1,1 процента меньше, чем год назад.

«Ориентация на улучшение деловой активности привела к сильному снижению квартальной прибыли в первой половине года. Мы продолжим преобразовывать компанию, чтобы извлечь выгоду из возможностей роста и стать еще более ценными для наших акционеров», - говорится в заявлении председателя и генерального директора GM.

США > Авиапром, автопром > americaru.com, 25 июля 2017 > № 2255226


Германия. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 июля 2017 > № 2256047 Максимилиан Келльнер

Что BMW готовит для россиян. Интервью с главой бренда в России

О том, что россияне выбирают более дорогие модели, нежели европейцы, об осторожном расширении дилерской сети и о грядущих новинках BMW на рынке РФ

В июле BMW открыл шестьдесят шестой салон в России. Произошло это в Оренбурге, где на вопросы представителя ИА REGNUM ответил Максимилиан Келльнер, глава марки в России.

С самого начала Келльнер порадовал присутствующих журналистов информацией о готовящихся новинках, которые придут на российский рынок уже в этом году. Учитывая рост популярности сегмента кроссоверов и автомобилей с полным приводом, трудно не согласиться с генеральным директором BMW GROUP Россия в том, что новые модели придутся «по вкусу» приверженцам бренда.

В октябре на рынок России придет новый BMW X3. В компании отмечают, что дизайн и характер этого авто стали более агрессивными и спортивными. Продажи стартуют от 2 950 000 рублей. Оснащение базовой версии будет более богатым, нежели у предыдущего поколения. Уже в базе будет автоматическая трансмиссия, акустические стекла, благодаря чему снижается уровень шума в салоне и улучшается акустический комфорт, мультируль, светодиодная оптика.

Кроме того, до конца года будет представлена в РФ и самая мощная версия в линейке Х. Это Х3 М40i. Чуть позже придет на наш рынок «шестерка» с индексом GT, о которой ИА REGNUM писало в публикации «Названа цена BMW 6 серии GT для России».

Что касается ближайшей перспективы, то в течение месяца на рынок выйдет 520i. В конце 2017 года на рынке России появится и «эмка» пятой серии. Которая стала гораздо легче, существенно снизив время разгона до сотни. Новинка получит название М5 X-Drive. Оснастят её и подключаемым полным приводом.

В одном из своих интервью другим СМИ Максимилиан Келльнер говорил, что в России бренд увеличит продажи в пять раз. С этого вопроса и началась наша с ним беседа. Оказалось, что Максимилиан говорил не только о новых авто, а в большей мере ориентируясь на продажи авто с пробегом. Он признал, что продажи автомобилей BMW с пробегом на нашем рынке оставляют желать лучшего. А ведь именно продажи таких авто косвенно влияют на реализацию новых автомобилей, привлекая клиентов, и дают возможность зарабатывать официальным дилерам на предоставлении услуг сервиса.

Расскажите о стратегии развития дилерской сети BMW в России. Этот салон стал шестьдесят шестым. Можно ли говорить о том, что к концу года их будет восемьдесят восемь, к примеру?

О каком-то конкретном росте количества салонов говорить сейчас нельзя. Да, до конца года будет небольшое увеличение в тех областях РФ, где мы ранее не присутствовали. Мы исследуем потенциал каждого города и региона. И если покупательская возможность горожан позволяет, то мы откроемся и там. Если потенциал хороший, но недостаточный, то мы рассматриваем открытие только СТО или малого салона. Конечно, в этой связке идут такие показатели, как удовлетворенность клиента и финансовая стабильность дилера. И в целом, если для открытия салона инвестиции дилера будут высоки, а потенциал ниже, то тут может возникнуть проблема, которую мы создавать не хотим. Мы предпринимаем очень аккуратные шаги в этом плане.

(Открытию салона BMW в Оренбурге предшествовал скандал, связанный с работой предыдущего дилера. Несколько клиентов остались без денег и без автомобилей. Примечание автора).

Вы говорите об открытии салонов в регионах, где бренд пока не отметился присутствием. Значит ли, что в Москве и Санкт-Петербурге не будет открываться новых площадок?

Нет, не значит.

Маленький салон, это по квотам на продажу или по площади?

И то и другое. Если есть потенциал, то мы хотим видеть в салоне весь модельный ряд. Говоря о маленьком салоне, мы имеем ввиду помещение, в котором разместятся 2−3 модели.

Какие программы привлечения клиентов вы считаете самыми эффективными?И будут ли повторяться такие агрессивные акции как с участком платной трассы М11? (Владельцам BMW летом прошлого года открыли бесплатный проезд по платному участку М11. Кроме того, владельцам других премиум марок предлагали заклеить значок собственного авто логотипом BMW, чтобы получить право проезда. Примечание автора).

Очень важно просто информировать клиентов, проводить клиентские тест-драйвы, размещать информацию в онлайн среде. Этого достаточно.

Что касается таких акций, как на М11, то мы всегда выбираем лучшее, но делать одно и тоже не будем. Да в этом году мы подготовим что-то иное, но не менее интересное.

Ваш ближайший конкурент «падает» в нишевом сегменте. Перспективны ли в России такие авто, как компактвэны?

Да, Mercedes в нем падает, как показывает статистика. Мы только пришли в этот сегмент и уверены, что это маленький рынок. Но такие авто очень будут популярны в таких сферах, как каршеринг, который в свою очередь становится очень популярным в России.

Как отличаются предпочтения россиян от предпочтений европейцев в плане выбора авто баварского бренда?

В России очень популярны кроссоверы и авто с полным приводом. В Европе такого нет. Если говорить о премиум сегменте, то в России он гораздо выше. Что касается моделей, с владения которыми начинается знакомство с брендом, это первая и вторая серия, то в сравнении со всем модельным рядом их мы в России продаем меньше чем в Европе и мире.

Значит ли это, что в России преемственность внутри бренда среди россиян не такая яркая? Люди не пересаживаются с первой серии на вторую и так далее.

Конечно, это, в первую очередь, распределение покупательской способности. И позиционирования в социуме. Процент тех, кто может позволить премиум авто выше чем процент тех, кто может позволить авто средней ценовой категории.

Комментируете ли Вы ситуацию с возможным строительством нового завода марки в Калининграде?

Да, конечно. Та территория и система, которую нам предлагает Калининград, очень нам интересна с точки зрения производства авто. Очень высока вероятность того, что именно в Калининграде мы разместим новое производство. Но принятого решения пока нет. Сейчас мы фокусируемся именно на том, что мы можем сделать в Калининграде. Другие площадки для производства мы не рассматриваем ввиду существующей истории партнерских отношений и условий, которые предоставляет правительство региона. Это очень важно для нас.

В мире, а теперь и в России, мы наблюдаем, хоть и малые, изменения в плане смещения интереса к электромобилям.

Мы лидируем на рынке электро– и гибридных авто. В 2017 году в этом сегменте мы перешагнем планку в 100 000 авто по миру. Но не все понимают, что такое электомобиль. Ведь есть полностью электрические авто, а есть гибриды, использующие два вида энергии. Если рынок потребует увеличить именно их количество, то это будет очень просто сделать.

Германия. Россия > Авиапром, автопром > regnum.ru, 24 июля 2017 > № 2256047 Максимилиан Келльнер


Германия > Авиапром, автопром > dw.de, 24 июля 2017 > № 2255019

"Автомобили BMW Group не замешаны в манипуляциях и соответствуют действующим требованиям законодательства. Это касается и дизельных автомобилей", - заявил в воскресенье, 23 июля, представитель автоконцерна BMW.

Так BMW ответил на обвинения в картельном сговоре, озвученные ранее изданием Der Spiegel. В частности, сообщалось, что представители Volkswagen, Audi, Porsche, BMW и Daimler регулярно встречались друг с другом и совместно приняли решение из-за экономии уменьшить емкости с жидким реагентом AdBlue, применяющиеся для очистки выхлопных газов дизельных двигателей. Именно это решение, согласно данным Der Spiegel, и послужило началом манипуляциям с выхлопными газами.

BMW не оспаривает факт встреч, однако, с точки зрения баварского автоконцерна, они служили необходимой задаче создания соответствующей инфраструктуры для использования AdBlue. В то же время, по мнению BMW, используемая автоконцерном технология для очистки выхлопов существенно отличается от технологий конкурентов, что позволяет и без всяких манипуляций достигать показателей, предусмотренных законом.

Обвинения Der Spiegel

21 июля Der Spiegel написал, что пять крупных автопроизводителей Германии, возможно, вступили друг с другом в картельный сговор. Согласно информации, предоставленной Volkswagen контролирующим органам, с начала девяностых годов представители Volkswagen, Audi, Porsche, BMW и Daimler регулярно встречались друг с другом.

В этих встречах участвовало более 200 специалистов, организованных в более чем 60 рабочих группах. Таким образом немецкие автопроизводители заменили рыночные механизмы конкуренции тайными соглашениями.

Германия > Авиапром, автопром > dw.de, 24 июля 2017 > № 2255019


Россия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 24 июля 2017 > № 2254617

На КамАЗе создали эталонный участок нового образца

В рамках работы по Производственной системе «КАМАЗ» на автомобильном заводе появился первый эталонный участок нового образца. Показательный порядок на конвейере сборки в цехе передних осей навели за три месяца.

Ранее проблемы на конвейере, где производится один из основных узлов автомобиля, иногда сдерживали ход главного сборочного конвейера «КАМАЗа». Помимо сотрудников цеха в рабочую группу были включены конструкторские и технологические службы, логисты, экономисты. Команду специалистов возглавил директор автомобильного завода Николай Светличный.

«Одно из принципиальных решений, принятых в числе первых, – освободить площади цеха от громоздких тар и заменить их специальными тележками. Размещение на такой спецтаре обеспечивает сохранность лакокрасочного покрытия, сейчас по цеху ездит 60 тележек. Кроме того, мы решили внедрить проект доставки комплектующих от места изготовления до сборки, минуя склад, что значительно сократило потери», - пояснил начальник цеха Никита Медарь.

Также был модернизирован принцип визуализации операций. Информация о позиции сборки теперь дополняется стандартными операционными картами, размещёнными на специальных подставках.

До конца текущего года на автомобильном заводе планируется создать 13 эталонных участков нового образца.

Россия. ПФО > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 24 июля 2017 > № 2254617


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 24 июля 2017 > № 2254610

Вертолеты России и UTair договорились о передаче Ми-171А2 в опытную эксплуатацию

Вертолеты России (входят в Ростех) и UTair подписали решение о передаче двух вертолетов Ми-171А2 в опытную эксплуатацию авиакомпании, сообщает пресс-служба госкорпорации Ростех. Целью данного соглашения является совместный вывод и продвижение вертолета на российский рынок, а также оказание содействия UTair на начальном этапе эксплуатации Ми-171А2.

Подписанный документ подтверждает намерения сторон по разработке технического задания и программы проведения опытной эксплуатации двух вертолетов Ми-171А2 на базе авиакомпании UTair с последующим оформлением договора аренды этих машин. Кроме того, до конца 2017 г. предполагается определить и подготовить место базирования двух Ми-171А2, утвердить состав гарантийной бригады, а также организовать обучение и допуск специалистов UTair к летной и наземной эксплуатации вертолетов Ми-171А2.

«Утвержденное решение о начале эксплуатации Ми-171А2 авиакомпанией UTair это первый шаг новейшего вертолета на российском рынке. Эта машина обладает огромным потенциалом, который, я уверен, полностью раскроется в ходе опытной эксплуатации на базе одного из крупнейших операторов вертолетной техники в России. Со своей стороны, холдинг приложит все усилия, чтобы знакомство наших партнеров с Ми-171А2 прошло успешно», - отметил генеральный директор холдинга Андрей Богинский.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 24 июля 2017 > № 2254610


Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > gudok.ru, 24 июля 2017 > № 2254244

ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) перевезла в дни массового посещения авиасалона Международного авиационно-космического салона (МАКС) в Жуковском - 22 и 23 июля - 280 тысяч пассажиров, что на 15% больше, чем во время проведения предыдущего авиасалона в 2015 году, сообщила компания.

22 июля был самым массовым по количеству перевезенных пассажиров. Тогда было отправлено 110 тыс. человек, сообщила служба корпоративных коммуникаций Московской железной дороги.

По данным сайта авиасалона, мероприятие посетили 452,3 тыс. человек. Таким образом, каждый третий гость МАКСа прибыл в Жуковский на электричке (при учете того, что пассажир ехал и туда, и обратно).

Для организации перевозки пассажиров МЖД по заявке компании-перевозчика ОАО «Центральная ППК» назначила дополнительные электрички и разработала для них специальное расписание. На участке между Казанским вокзалом столицы и платформой 47 км курсировали более 650 поездов, из них четверть – экспрессы. Для удобства гостей авиасалона дополнительные электрички следовали с минимальным количеством остановок.

Авиасалон – не единственный пример оперативного реагирования на повышенный спрос на пригородные перевозки, который возникает в дни проведения крупных выставок, спортивных, культурных мероприятий. Так, ЦППК перевезла 6,62 тыс. болельщиков Кубка конфедераций на футбольные матчи, которые проходили в Москве. При этом было назначено два дополнительных поезда.

А Московско-Тверская ППК запустила 21 дополнительный поезд из Москвы до станции Конаковский Мох, чтобы доставить зрителей на рок-фестиваль «Нашествие».

«Мы встретились в этом году с организаторами «Нашествия» и договорились о том, что участники фестиваля смогут ехать к месту его проведения в электричках ОАО «МТ ППК» бесплатно. Стоимость проезда гостей фестиваля нам компенсировали организаторы. В прошлом году гости оплачивали полную стоимость проезда при отсутствии льгот», – рассказал заместитель генерального директора по пассажирской работе Московско-Тверской ППК Юрий Самойлов.

В Самарской области любителей авторской песни электрички доставляли на Грушинский фестиваль. По словам генерального директора ОАО «Самарская пригородная пассажирская компания» Олега Петрихина, количество дополнительных поездов определялось из расчёта, сколько их нужно на перевозку всех гостей фестиваля. А затем компания обратилась в Минтранс Самарской области с просьбой включить дополнительные поезда в госзаказ региона на транспортное обслуживание населения в пригородном сообщении, и областное правительство поддержало предложение железнодорожников.

Николай Логинов

Россия. ЦФО > Авиапром, автопром > gudok.ru, 24 июля 2017 > № 2254244


Китай. Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 24 июля 2017 > № 2253638 Анастасия Дагаева

Третье место на двоих. Как Китай и Россия начинают строить широкофюзеляжный самолет

Анастасия Дагаева

Судя по тому, как самолет опекают Владимир Путин и Си Цзиньпин, это политический проект. У России и Китая большие амбиции: они хотят быть в немногочисленной высшей лиге государств с собственным гражданским авиапромом наравне с США и Европой. Ради этих амбиций страны даже готовы объединиться, ведь поодиночке им не одолеть ни Airbus, ни Boeing

Вчера, 23 июля, завершился аэрокосмический салон МАКС-2017; его главным гостем, как всегда, стал Владимир Путин. Он посмотрел на истребитель пятого поколения Т-50, послушал про среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 и даже заглянул на стенд Boeing. Казалось, что и совместному российско-китайскому самолету тоже будет уделено внимание. Самолета, конечно, нет. Но за год в рамках этого проекта произошло столько событий (в том числе с участием Путина), что было бы странно его проигнорировать. Тем не менее на МАКСе информация о большом самолете, который должны вместе построить Россия и Китай, появлялась совсем эпизодически. Не добрался до подмосковного Жуковского и внушительных размеров макет самолета, сделанный Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC).

Впервые макет был показан на Airshow China в ноябре 2016 года – случилась, можно сказать, премьера. Ради этого события в Чжухай на один день прилетели министр промышленности Денис Мантуров и президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь. Вместе с китайскими коллегами они под прицелом множества камер торжественно сдернули с макета красную материю.

С макетом COMAC приехала и на Paris Airshow 2017, что ознаменовало уже международную презентацию проекта. Макет стоял на стенде китайского авиапроизводителя, где фоном шли кадры со встреч Си Цзиньпина и Владимира Путина.

Отдельная интрига – название самолета. В российской версии он просто «широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет» (ШФДМС). В китайской – С929 (или С9Х9), то есть следующий в линейке после недавно взлетевшего С919.

В Ле-Бурже макет самолета, впрочем, проходил как LRWBCA (Long-Range Wide-Body Civil Aircraft; в переводе на русский тот же ШФДМС). Труднопроизносимая аббревиатура что на русском языке, что на английском вызывает вопрос: а когда уже у самолета появится звучное официальное имя? Слюсарь говорит, что еще не думали: «У самолета нет названия, и мы пока на эту тему не напрягаемся. Если у вас есть какие-то фантазии [по названию], то буду вам благодарен. У китайцев же, как у людей достаточно последовательных, есть определенные подходы к наименованию своих самолетов. Мы с уважением к ним относимся».

На МАКСе, напомню, макета не было. COMAC в московском авиасалоне не участвовала, значит, и их макет не появился. ОАК собственный еще не сделала.

Взлет на политике

Переговоры о совместном строительстве самолета страны вели почти десять лет. В 2009 году Алексей Федоров (тогда президент ОАК) прогнозировал, что третий игрок в мировом авиапроме появится именно «в результате совместных проектов России и Китая». Правда, признавался, что все очень непросто: «Для отдельно взятой страны создание большого самолета может стать крайне сложной задачей. Но могу сказать, в чем основная сложность [переговоров]: и Россия, и Китай хотят быть лидером проекта. Хотя оптимальный вариант – разделение рисков 50 на 50».

Проект несколько лет имел статус «идут консультации». Проще говоря, им никто толком не занимался – ОАК, да и Россия в целом тогда больше надежд связывали с Западом, чем с Востоком (чего стоит эпопея про продвижению Sukhoi Superjet 100). Китаю наверняка тоже было не до большого самолета: страна, не имея сильного инженерного бэкграунда, спешно набиралась компетенций в авиапроме – в частности, запустила программу регионального самолета ARJ21.

Путин на встречах с китайскими лидерами не раз заявлял о необходимости объединить усилия по созданию широкофюзеляжного самолета, «чтобы занять достойное место на мировых рынках». В 2011 году в разговоре с председателем КНР Ху Цзиньтао он отмечал, что все больше и больше закупается американской и европейской авиатехники, тогда как «такие страны, как Россия и Китай, в состоянии и должны иметь собственное производство».

В 2012 году к власти в Китае пришел Си Цзиньпин. Тема большого самолета не исчезла из повестки встреч глав государств, но и движения в проекте не прибавилось.

Процесс заметно ускорился в 2014 году – под воздействием как внутренних, так и внешних обстоятельств. В обеих странах окончательно сформировались большие государственные авиапромышленные конгломераты; против России ввели санкции Европа и США, а Си Цзиньпин во время визита на завод COMAC выразил сожаление, что отсутствие собственных самолетов делает Китай зависимым от иностранных авиапроизводителей. В мае 2014 года, когда Путин был в Китае, ОАК и COMAC подписали меморандум о сотрудничестве. В июне 2016 года – опять же во время визита Путина в Пекин – страны дошли до межправительственного соглашения. Тогда же появилась ясность по созданию совместного предприятия (СП): в проекте нет лидера, все делится поровну.

А в конце 2016 года Путин рассказал журналистам, что часть дивидендов «Роснефтегаза» пойдет на создание мощного авиационного двигателя (тягой 35 тонн), что «позволит вместе с нашими китайскими друзьями создать широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет» (про двигатели нужно писать отдельную историю, учитывая, что и Китай намерен строить свой двигатель). «Роснефтегаз» на 100% принадлежит государству, владеет контрольным пакетом «Роснефти», акциями «Газпрома» и «Интер РАО». По словам Путина, «Роснефтегаз» – это еще один бюджет правительства. Это же и источник финансирования проектов регионального Ил-114 и широкофюзеляжного Ил-96-400, которые активно лоббирует вице-премьер Дмитрий Рогозин.

Кстати, возврат к Ил-96-400 объясняется сохранением компетенций как раз для российско-китайского самолета. Эта аргументация, правда, возникла совсем недавно – считай, задним числом (то есть мотивом это быть не могло). И еще момент: на заре переговоров Россия предлагала строить широкофюзеляжный самолет на базе Ил-96, но китайцы отказались, настояв на создании с нуля.

Судя по тому, как самолет опекают Владимир Путин и Си Цзиньпин, это политический проект. У России и Китая большие амбиции: они хотят быть в немногочисленной высшей лиге государств с собственным гражданским авиапромом наравне с США и Европой. Ради этих амбиций страны даже готовы объединиться, ведь поодиночке им не одолеть ни Airbus, ни Boeing.

Общий, но китайский

В начале 2017 года ОАК и COMAC учредили компанию China-Russia Aircraft International Commercial Corporation (CRAIC). «А ведь craic по-английски – «кутеж». Неплохое название для совместного проекта!» – шутят злые языки. Участники проекта, впрочем, настроены серьезно – открыли офис, назначили руководство, распределили работы. Они стараются выдержать заданную линию, когда всё 50 на 50. Офис находится в Шанхае, поближе к линии финальной сборки – заводу COMAC. В Москве будет открыт инженерный центр. Гендиректором СП назначен менеджер COMAC, а председателем совета директоров – менеджер ОАК. В совете директоров восемь человек, по четыре от каждой стороны.

«По разделению работ, которое относится исключительно к планеру, мы договорились, что крыло, центроплан, хвостовое оперение – это производство в России. Непосредственно сам фюзеляж и окончательная сборка – это Шанхай. Там колоссальный завод, хорошо оснащенный, который, на наш взгляд, позволяет осуществлять и третий проект [наравне со сборкой ARJ21 и С919]», – говорил Слюсарь в Ле-Бурже. Место, выбранное для сборки, объясняется близостью к целевым рынкам. А опасения, что самолет в итоге станет китайским, Слюсарь называет необоснованными: «Мы будем иметь возможность проникнуть на рынок, на котором продается в десять раз больше самолетов, чем на российском, и мы будем иметь гарантированный спрос на много лет вперед, хотя бы только на китайском рынке. Таких возможностей у любых производителей немного, ими нужно очень дорожить».

Слюсарь не берется оценивать вклад каждой из сторон: «Мы исходим из идеологии; несмотря на то что это проект двух компаний и даже двух стран, создавать самолет может только одна команда. Не получится у двух команд один самолет». Несколько философски Слюсарь говорит и про финансирование самолета: «Это капиталоемкий проект, конечно. Вы должны представлять, что самолет от 8 до 12 лет разрабатывается, потом примерно 30–40 лет выпускается и еще 40–50 лет летает. История про новый самолет на века, на столетия. И здесь любые расчеты носят достаточно условный характер как с точки зрения прогнозирования, так и тех эффектов, которые получаешь». По предварительным расчетам, на проект необходимо $13–20 млрд.

Строительство самолета должно начаться с базовой версии: вместимость 280 кресел, дальность 12 тысяч км. Завершение эскизного проектирования и его защита запланированы на конец 2018 года. Первый твердый контракт ожидается в 2019 году, первый полет – в 2023-м, старт поставок – в 2026-м, об этом говорилось в технико-экономическим обосновании проекта (ТЭО), которое подготовила ОАК.

В российских прогосударственных СМИ (да и в китайских, говорят, тоже) еще не существующий самолет окрестили «убийцей» Airbus и Boeing. Возникла лишь путаница в том, какие именно типы самолетов предстоит «убить». Если исходить из заявлений Слюсаря, то это A350 и B787. Если послушать топ-менеджера COMAC Го Бочжи, то А330 и В777.

Все перечисленные самолеты относятся к категории дальнемагистральных широкофюзеляжных. Но есть принципиальная разница: А350 и В787 – это новинки глобального авиапрома, более чем на 50% сделанные из композитных материалов (что подразумевает несколько иной производственный цикл). А330 и В777 – самолеты так называемого предыдущего поколения, с преимущественным использованием алюминия. А вообще говорить о конкуренции преждевременно: российско-китайский самолет поступит в эксплуатацию через десять лет (как говорится в ТЭО); едва ли все это время в Airbus и Boeing будут сидеть сложа руки.

Но еще задолго до выхода на рынок проект может столкнуться с большим количеством подводных камней. И неизвестно, какие он сможет обойти, а какие – нет. Самые очевидные риски такие. Политические – проект очень долгий во времени, что с ним произойдет при смене лидеров стран? Экономические – единственный источник финансирования – бюджет; и Россия, и Китай переживают не самые лучшие времена в экономике, и прогнозы не обнадеживают. Корпоративные – достаточно вспомнить, как непросто уживаются Германия и Франция в Airbus; и это страны с общей культурой. Наконец, ментальные – языковые барьеры, разность моделей поведения и прочие, казалось бы, мелочи, которые могут осложнять процесс, вплоть до его остановки.

Китай. Россия > Авиапром, автопром > carnegie.ru, 24 июля 2017 > № 2253638 Анастасия Дагаева


Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 24 июля 2017 > № 2252874

Авторынок возвращается к росту

Производство автомобилей в Казахстане за год выросло более чем в пять раз

В январе-июне текущего года 8 активных предприятий, производящих автотранспортные средства, трейлеры и полуприцепы, увеличили выпуск своей продукции на 20,1% по сравнению с уровнем годом ранее. Об этом пишет аналитическая служба Finprom.kz.

Стоимость выпущенной в текущем году продукции автопрома оценивается в 64,5 млрд тенге — это почти в три раза больше суммы за январь-июнь 2016 года.

Напомним, что сектор сокращал производство на протяжении 2015−2016 годов: сначала в январе-июне 2015 года выпуск упал на 45,8% по сравнению с объемом за аналогичный период предыдущего года, затем в 2016 году производство уменьшилось еще на 58,8%.

Всего в этом году казахстанские предприятия произвели порядка 7,8 тыс. легковых автомобилей — или в 5,3 раза больше, чем было произведено за январь-июнь прошлого года.

Количество автомобилей для перевозки 10 и более человек казахстанского производства за год выросло в 4,4 раза и составило 313 штук.

Однако при этом сократился выпуск грузовых автомашин — на 32,1%, до 487 единиц в этом году.

Отечественные автопроизводители наращивают выпуск на фоне стабилизации ситуации в экономике, когда можно рассчитывать на возобновление роста покупательского спроса. С другой стороны, активную поддержку отрасли оказывает Программа льготного автокредитования.

По данным Банка развития Казахстана, по состоянию на 13 июля 2017 года банк согласовал 9 255 заявок на сумму 35,4 млрд тенге на получение займа в рамках программы. Из этой суммы 6 банками-агентами выдано 9 023 кредита на общую сумму 34,5 млрд тенге.

Восстановление активной деятельности в казахстанском автопроме оказывает давление на импорт иностранных легковых автомобилей в республику. За январь-май текущего года в Казахстан было ввезено всего 9,3 тыс. единиц такого транспорта, или на 1,6% меньше объема за аналогичный период 2016 года.

Отметим, что в прошлом году (январь-май) под влиянием резкого ослабления нацвалюты объемы поставок иномарок в Казахстан заметно обвалились. Количество ввезенных автомобилей уменьшилось в 3,8 раза, сумма импорта сократилась в 3,1 раза.

Казахстан > Авиапром, автопром > kapital.kz, 24 июля 2017 > № 2252874


Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 23 июля 2017 > № 2252315 Андрей Крамаренко

«Летает — и хорошо, есть что показать избирателям»

Эксперт: проект МС-21, скорее всего, никогда окупится

Екатерина Каткова 

Новая надежда российской гражданской авиации — самолет МС-21 — станет успешным проектом, только если будет массово идти на экспорт. В противном случае его ждет такой же провал, как и Sukhoi Superjet. Однако пока иностранные заказчики не спешат покупать неопробованный самолет, за которым тянется шлейф прежних неудач отечественного авиапрома. Об этом, а также о том, можно ли конкурировать с Boeing и Airbus, в интервью «Газете.Ru» рассказал ведущий эксперт ВШЭ Андрей Крамаренко.

Вы попробуйте, а мы посмотрим

— Как вы оцениваете потенциальный портфель заказов на новый российский лайнер МС-21?

— Проблема в том, что у «Иркута» (компания, которая производит МС-21. — «Газета.Ru») нет никакого опыта разработки, производства и постпродажной поддержки коммерческой пассажирской авиатехники. Они вообще-то занимаются сборкой истребителей. Да, в свое время туда влились остатки ОКБ им. А.С. Яковлева, но боюсь, что там тоже мало кто вспомнит, как выглядит самолет, не умеющий делать «бочку» или «колокол».

Поэтому никакого коммерческого портфеля нет и быть не может. Из правительства убедительно попросили несколько компаний сделать стартовые заказы, и они их сделали.

«Нормальные» твердые соглашения подписаны только с «Аэрофлотом» и несколькими отечественными государственными лизинговыми компаниями. Все остальное — или меморандумы, или небольшие заказы от авиакомпаний, которые могут и не дожить до начала коммерческих поставок самолета, как уже не раз было с контрактами на Sukhoi Superjet 100.

Я не хочу сказать, что МС-21 — неудачный самолет. Он может стать прорывом, а может повторить судьбу SSJ.

— Но его уже планируется через год вывести…

— Попробую на более приземленных примерах. Вы же знаете Уралвагонзавод? Они сейчас выпускают танки и грузовые вагоны. Представьте, они вам говорят: через год мы выведем на рынок новую LADA Kalina, только гораздо лучше прежней, еще более желтую и вообще кабриолет. Сколько штук купите? Ни одной?

Правильно, потому что вы не знаете: у производителя получится на выходе нечто больше похожее на машину, на танк или на полувагон? Начнут производство, потом посмотрим, как она выглядит, как будет ездить, потом решим. С МС-21 то же самое. «Иркут» выпускает, может быть, неплохие истребители, но, согласитесь, это другой вид спорта.

Отечественная наука и авиапром уже умеют создавать воздушные суда, которые прекрасно летают. Но коммерческий самолет должен не просто летать, но и приносить прибыль эксплуатанту.

В СССР никто об этом не думал, но и в новейшей истории российского авиапрома ничего и близко похожего на успех не было. Шлейф плохого бэкграунда всегда будет тянуться за МС-21. Получилось у «Иркута» или нет, мы увидим через год или два после начала коммерческой эксплуатации.

— Как вы думаете, с кого может начаться коммерческая эксплуатация МС-21?

— Скорее всего, с «Аэрофлота».

— Стоит ли рассчитывать на иностранных заказчиков?

— Иностранцы вообще скептически относятся к нашему авиапрому, поэтому даже при хорошем развитии событий «с той стороны» в дверь не постучатся еще несколько лет. Они будут смотреть на отечественных стартовых эксплуатантов, на потребление топлива, готовность к вылету, систему послепродажной поддержки и стоимость ПЛГ (поддержание летной годности. — «Газета.Ru») и делать выводы.

При этом нужно понимать, что если МС-21 не будет поставляться на экспорт, то это будет провал, сравнимый с SSJ.

Авиастроители, причем как сборщики, так и производители компонентов, уже давно живут на глобальном рынке. В каждом сегменте работает пара-тройка компаний, которые производят и поставляют самолеты эксплуатантам по всему миру. Соответственно, масштаб производства влияет на снижение издержек: economy of scale никто не отменял.

Теперь о внутренних поставках. Отечественные авиакомпании перевозят всего 2,5% от мирового пассажиропотока. Если взять за основу прогноз Boeing, потребность российского рынка составит около 40 новых воздушных судов в год. Маловероятно, что МС-21 займет весь объем отечественного рынка, в лучшем случае речь может идти о 20–30 самолетах в год. На этом фоне и Boeing, и Airbus будут выпускать по 50 с лишним узкофюзеляжных машин в месяц. Понятно, что с таким масштабом ни о какой ценовой конкурентоспособности говорить будет нельзя.

Всеми мерами правительство «обеспечит» спрос на МС-21 на внутреннем рынке, как это было с Sukhoi Superjet 100. Но рассчитывать только на него — значит или предлагать продукт по негодной цене (которую оплатят пассажиры), или постоянно «отжимать» правительство на субсидии, как это уже происходит с другим, часто упоминающимся в нашем разговоре самолетом. Иначе как коммерческим провалом назвать это будет нельзя.

— То есть о новых крупных заказах можно будет говорить через год-два после первых поставок?

— Чем ближе к началу коммерческих поставок, тем настойчивее правительство будет рекомендовать российским авиакомпаниям «поддержать отечественного производителя». Но иностранцы, действительно, займут выжидательную позицию. Кнута на них нет, а пряников пока недостаточно.

Первые годы покажут, какие у самолета технические недостатки, «детские болезни», как на них реагирует производитель, какие операционные издержки, как выстроена система послепродажной поддержки.

Стартовый эксплуатант в полной мере познает все прелести совершенно нового самолета. Настоящий спрос на МС-21 появится, если у «Иркута» все (или почти все) получится хорошо, а правительство и ОАК смогут обеспечить конкурентоспособную цену.

— Кому из иностранных перевозчиков это может быть интересно?

— Не знаю. В мире тысячи авиакомпаний. Кому-то будет интересно, если проект пойдет хорошо. В первую очередь это относительно небольшие перевозчики, у которых «переключение» на новый тип происходит более безболезненно, чем у крупных авиакомпаний, крепко привязанных к устоявшейся маршрутной сети и собственным мощностям по ТОиР.

В новом самолете заключены большие риски, но есть шансы на успех. На таком фоне производителю очень важно обеспечить глобальную сеть эффективной послепродажной поддержки.

Среди владельцев и руководителей авиакомпаний много романтиков, но мало альтруистов. К выбору нового типа они подходят настолько рационально, насколько это вообще возможно, тщательно изучая достоинства и недостатки каждого варианта.

Главное, чтобы самолет мог приносить прибыль, а собран его фюзеляж в Гамбурге, Хабаровске или Монреале — дело десятое.

— Думаете, очередь не выстроится?

— Нет, вот прямо сейчас никто в очередь от метро не выстроится. Отечественный авиапром пока не заслужил хорошей репутации за рубежом, поэтому иностранцы будут сидеть и наблюдать. Но даже если как самолет МС-21 получился конкурентоспособным, многое будет зависеть от комфортности владения им.

Готовность к вылету, оперативность и стоимость техобслуживания, гарантии остаточной стоимости можно перевести на язык денег, а значит, эти факторы будут влиять на принятие решения.

Объективно Sukhoi Superjet 100 — лучшее, что на сегодняшний день получилось у отечественного авиапрома, но по мировым меркам это неудачный самолет. Если недочеты SSJ не были учтены при проектировании и не будут учтены при эксплуатации МС-21, то очередь за ним точно не выстроится.

В этой связи «модернизация» Ил-96 и Ил-114 выглядит полной ерундой, потому что эти машины из прошлого века и уж точно не будут коммерчески успешнее SSJ 100, не говоря про МС-21.

Фактически на бюджетные деньги правительство портит репутацию отечественного авиапрома, пытаясь сначала оживить мамонта, а потом продать его втридорога всем желающим и нежелающим.

Пиар-проект федерального масштаба

— Сколько нужно производить МС-21, чтобы выйти на сопоставимый с Boeing и Airbus порядок цен?

— Хотя бы треть от конкурентов, т.е. около 200 машин в год. При этом, как я уже говорил, в лучшем случае 15–20% от такого выпуска получится «пристроить» на российском рынке, остальные — на экспорт.

При этом первые годы коммерческих поставок — период гарантированных убытков. Прибыль по проекту в лучшем случае будет приходить к концу следующего десятилетия.

— Минтранс и Минпромторг обещают, что МС-21 позволит авиаперевозчикам снизить эксплуатационные затраты на 12–15% по сравнению с зарубежными аналогами…

— Ой, мы с вами только что приводили пример Уралвагонзавода и новой LADA Kalina — желтый кабриолет. ГСС то же самое говорили о SSJ 100 десять лет назад.

На самом деле даже выйти на уровень операционных затрат Airbus A320 neo и Boeing 737 MAX будет уже огромным успехом для отечественного авиапрома. Подождем — увидим, первые годы коммерческой эксплуатации расставят все точки над i.

— На Ле-Бурже канадский производитель двигателей Pratt & Whitney Canada (P&WC) и российская ОАК подписали меморандум, который предусматривает возможность поставки PW127H на российский Ил-114-100. Есть ли будущее у этого проекта с учетом активного участия Канады в санкционном давлении на Россию?

— Существует потенциал замены Ан-24, которые и по сей день перевозят почти миллион пассажиров в год. Но Ил-114 — самолет давно ушедшей эпохи, «модернизация» в ее лучшем смысле будет означать сохранение планера и полный перебор компонентов, и не факт, что «родное» КБ в его нынешнем состоянии справится с такой задачей.

Санкции санкциями, но речь идет о технологиях в двигателестроении из начала 1990-х годов. Полагаю, что если поступит предложение, то P&WC с удовольствием снова продаст эти «преданья старины глубокой».

Хорошо, что у авиакомпаний будет хорошо отработанная в производстве и эксплуатации альтернатива разрабатываемому сейчас отечественному двигателю. Как минимум это должно стимулировать «Климов» сделать свою силовую установку не хуже.

— Затраты на разработку и производство МС-21 Минпромторг оценивал в феврале в 164 млрд рублей, большая часть из них уже потрачена. Сложно, конечно, вести такие подсчеты, но все-таки, как вы считаете, когда это может окупиться?

— Скорее всего, МС-21 никогда не окупится.

— То есть все эти миллиарды…

— От авиапрома еще никто не требовал «вернуть инвестиции». Летает — и хорошо, есть что показать избирателям по телевизору и на МАКСе.

Новейшая идея присутствовать во всех сегментах гражданского авиапрома тому подтверждение: ни одна страна мира, включая США, Китай и ЕС, не претендует на то, чтобы «закрыть» весь спектр коммерческой продукции.

При этом очевидно, что в отличие от МС-21 проекты Ил-96 и Ил-114 коммерчески бесперспективны при любом развитии событий. Внутренний рынок очень узкий, как вы помните, 2,5% от мирового пассажиропотока, а «продвинуть» их на экспорт будет тяжело даже под угрозой ядерной войны.

Нормальная логика в том, что для успеха надо взять какой-то рыночный сегмент и настойчиво развивать в нем компетенции, постепенно проникая в соседние сегменты. Мы же пытаемся сразу сделать все и одинаково плохо.

Судя по всему, российское правительство видит в авиапроме скорее инструмент внутреннего пиара, нежели коммерческий проект

По опыту Sukhoi Superjet 100 понятно, что на 164 млрд рублей счетчик не остановится, вероятно, потребуются еще десятки миллиардов на субсидирование производства МС-21 в первые годы, продвижение на экспортные рынки и т.д. Но авиапром такое дело, в котором мы за ценой не постоим.

— Думаете, у нас нет шансов создать коммерчески успешный проект?

— В авиастроении давно уже сразу ничего не получается. Вряд ли «Иркут» прошел мимо всех тех граблей, по которым традиционно ходят другие производители в мире. В лучшем случае получился удачный самолет, который нужно целенаправленно развивать, модернизировать, и на горизонте пятнадцати лет сделать уже нормальный коммерческий продукт, который будут брать не только потому, что заставили или дали большую скидку Airbus.

К слову, Airbus начал зарабатывать на А320 через полтора десятка лет после первого полета. По аналогии, к началу 2030-х годов МС-21 тоже начнет приносить прибыль производителю, но и то если все пойдет исключительно хорошо. На такой горизонт в нашей стране рассчитывать сейчас не принято.

Валютный фактор

— Как вы считаете, в ближайшие годы нашим авиакомпаниям потребуется больше новых самолетов или упор будет на покупки со вторичного рынка?

— Соотношение новых покупок и поставок с вторичного рынка конъюнктурно, поскольку зависит от валютных курсов. Дело в том, что у большинства российских авиакомпаний постоянные издержки (в основном это лизинг) выражены в иностранной валюте, а переменные (в первую очередь керосин) — в рублях. Но доходы почти у всех в рублях.

В структуре расходов на новый самолет доля лизинговых платежей заметно выше, чем на возрастной, где на первый план выходят топливо и техобслуживание.

Но техническое обслуживание и ремонты (ТОиР) по планерам сейчас в основном локализованы в России, по двигателям и компонентам — за рубежом, поэтому данный фактор скорее к валюте индифферентен. Основное — это соотношение расходов на лизинг и потребления ГСМ (горюче-смазочные материалы. — «Газета.Ru»).

Когда рубль укрепляется, почти всем авиаперевозчикам выгоднее брать более новые самолеты, когда падает — более возрастные.

Но понять, каким будет курс даже через месяц, сейчас практически невозможно, а самолет — дело долгосрочное, срок операционного лизинга составляет от пяти лет. Хеджировать валютные риски дорого, но при «нерасчетном» поведении рубля можно потерять очень много.

Поэтому авиакомпании второго-третьего эшелонов работают ситуативно с вторичным рынком, крупные перевозчики балансируют риски новыми и возрастными машинами в парке, и только «Аэрофлоту» с высокой долей валютной выручки комфортнее брать все машины «с завода».

— В такой ситуации компаниям будет выгоднее приобретать отечественную технику, чем зарубежные самолеты?

— Что из современной техники сейчас может предложить отечественный авиапром? Только SSJ 100. Остальные модели из эпохи динозавров, на них серьезно не смотрит ни одна авиакомпания. Однако производитель SSJ 100 — «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — каталожную цену на свой самолет поставил в валюте, что оправданно: более половины комплектующих иностранного производства.

Финансовый лизинг — это «игрушка» на 10–12 лет, а в нашей стране длинные и дешевые деньги — большая редкость, поэтому все так или иначе занимают деньги за рубежом, кто напрямую, кто через «материнские» банки.

Занимают они там, конечно, не в рублях, поэтому и лизинговые платежи тоже в долларах США: какой смысл им брать на себя валютные риски? Только у ГТЛК часть SSJ лизингована в рублях, но это скорее исключение. Получается, что за единственный более-менее востребованный самолет российского производства также нужно платить в валюте и в плане валютных рисков никакой разницы между отечественной и импортной техникой для эксплуатанта нет.

Россия > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 23 июля 2017 > № 2252315 Андрей Крамаренко


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 23 июля 2017 > № 2252296

Автомобилестроительная компания "Форд-Китай" отложила отзыв автомобилей Lincoln MKX с китайского рынка на три месяца из-за задержки поставок запчастей. Об этом стало известно в Главном государственном управлении технического и карантинного контроля за качеством товаров КНР.

Отзыв 316 импортированных автомобилей, выпущенных в период с 11 июня 2014 по 31 июля 2014, начнется 30 сентября, на три месяца позже, чем планировалось ранее.

Согласно информации компании "Форд" отзыв автомобилей связан с наличием неисправностей в системе предварительного натяжения ремней безопасности, которые могут не сработать должным образом в случае аварии. Данный дефект представляет угрозу безопасности водителя и пассажиров.

Компания призвала владельцев автомобилей Lincoln MKX связаться с дилерами сразу после того, как начнется отзыв, чтобы заменить неисправную деталь.

Согласно ранее опубликованным официальным данным, мировые и китайские автомобилестроительные компании в 2016 г. отозвали 11,34 млн машин с дефектами, в то время как число отозванных машин с неисправностями в первые пять месяцев текущего года составило в общей сложности 4,49 млн единиц.

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 23 июля 2017 > № 2252296


США > Авиапром, автопром > americaru.com, 22 июля 2017 > № 2255225

Компания Ford Motor планирует подать петицию, чтобы избежать отзыва около 2,5 миллионов автомобилей в США. На прошлой неделе автопроизводитель заявил о технических неисправностях в подушках безопасности японской компании Takata.

Пресс-секретарь Ford Джон Кангани (John Cangany) сказал, что автопроизводитель подаст петицию с просьбой «продолжить тестирование и анализ наших насосов для подушек безопасности». Национальное управление по безопасности дорожного движения заявило, что целью ходатайства является освобождение от отзыва, поскольку Ford считает, что проблема несущественна.

Ранее Национальное управление по безопасности дорожного движения сообщило, что Nissan Motor согласилась отозвать 515394 автомобилей марки Versa 2007-2011 годов выпуска после того, как Takata объявила, что 2,7 миллиона автомобилей имеют потенциально дефектные насосы для подушек безопасности.

США > Авиапром, автопром > americaru.com, 22 июля 2017 > № 2255225


Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 22 июля 2017 > № 2252317

МАКС-2017: прощание с Жуковским

На МАКС-2017 был подписан только один твердый контракт на 16 МС-21

Екатерина Каткова 

13-й Международный авиасалон МАКС-2017, по всей видимости, останется в памяти участников и зрителей как последний авиасалон на летном поле в Жуковском — через два года он должен переехать на военный аэродром в Кубинку. На фоне операции ВКС России в Сирии интерес иностранцев к российской боевой авиации вырос, чего нельзя сказать о гражданской. Для МС-21 и SSJ 100 российский смотр стал парадом рамочных контрактов.

Покупатели надежды

Несмотря на физическое отсутствие на выставке первого МС-21, который сейчас проходит программу заводских летных испытаний в Иркутске, именно этот лайнер стал главным персонажем деловой программы авиасалона.

Так, за три дня ряды первых эксплуатантов нового российского ближне-среднемагистрального узкофюзеляжного самолета пополнили еще несколько отечественных авиакомпаний, но твердый контракт на него был подписан только один: Red Wings заключила со своей материнской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» договор операционного лизинга на 12 лет на 16 МС-21 с поставкой в 2019–2022 годах.

Все остальные контракты по новому самолету на МАКСе были рамочными. Соглашение о намерениях по операционному лизингу на 12 лет на 15 лайнеров МС-21-300 «Ильюшин Финанс Ко.» подписала с отечественной «ВИМ-Авиа». Условия твердого контракта стороны намерены согласовать до конца года. Рамочные соглашения об операционном лизинге с «Ильюшин Финанс Ко.» подписали также авиакомпании АЛРОСА и «Саратовские авиалинии». В обоих случаях речь идет о шести самолетах МС-21-300 на срок до 12 лет с поставками в 2022–2025 годах.

Соглашение о намерениях на приобретение трех МС-21-300 подписала авиакомпания «Ангара» с корпорацией «Иркут» (поставщик нового самолета, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК).

Примерно через месяц корпорация планирует подписать крупный твердый контракт с «Аэрофлотом», который станет крупнейшим заказчиком нового самолета.

Ранее глава ОАК Юрий Слюсарь отмечал, что речь идет о поставке 50 самолетов МС-21.

«Иркут» планирует с 2020 года ежегодно производить по 20 МС-21, а с 2023 года нарастить темп производства до 70 машин в год.

SSJ 100 ищет хозяев

Региональный ближнемагистральный Sukhoi SuperJet 100 — первый гражданский самолет современной России — в отличие от своего «младшего брата» на МАКС-2017 прилетел. В первый день авиасалона макет модифицированной для спортивных команд версии лайнера даже показали президенту РФ Владимиру Путину. Глава ОАК Юрий Слюсарь высказал мнение, что этот продукт будет востребован на рынке, а чуть позже предложил SSJ 100 Министерству обороны на замену транспортным Ту-134 и Ан-148.

«Мы продолжаем оставаться в роли оптимистов и считаем, что парк из, если не ошибаюсь, 30 машин Ту-134 можно вполне заменить «Суперджетом»... Мы надеемся, что сможем эту тему довести. Пока диалог идет непросто», — сказал Слюсарь.

Готовность купить еще десять Sukhoi SuperJet 100 подтвердила, по словам главы ОАК, и мексиканская авиакомпания Interjet — первый и основной зарубежный эксплуатант таких самолетов. Сейчас в парке мексиканского перевозчика 22 SSJ-100, а руководство Interjet готово расширить его до 40 единиц, заверил Слюсарь.

На МАКСе рамочное соглашение с ГСС на поставку еще четырех SSJ 100 подписала и новая авиакомпания «Азимут», созданная для перевозок на юге России. Ранее «Азимут» заключила рамочное соглашение с ГТЛК на поставку 12 самолетов Sukhoi Superjet 100 в 2017–2020 годах. В Росавиации уточнили, что новый авиаперевозчик к осени может получить сертификат эксплуатанта.

Однако твердый договор на SSJ 100, так же как и по МС-21, был только один — это запланированный договор «Аэрофлота» с «ВЭБ-лизинг» и ОАК на передачу в 12-летний лизинг еще 20 самолетов. В ВЭБе уточнили, что сумма сделки составляет $702 млн. До конца года «Аэрофлот» получит двенадцать SSJ 100, а до июля 2018 года — еще восемь.

Финансовый вопрос

Банки в этом году были самыми желанными гостями авиасалона. В павильонах и на деловых площадках было немало представителей Внешэкономбанка, Сбербанка, ВТБ, Новикомбанка.

На МАКСе ГТЛК также подписала соглашение с Газпромбанком о намерениях по увеличению лимита синдицированной кредитной линии на покупку SSJ 100 на 13,1 млрд руб., до 43,1 млрд руб.

ОАК подписала соглашение о партнерстве с Новикомбанком, который, в частности, финансировал программу SSJ 100. «Иркут» подписал соглашение о развитии сотрудничества по проекту МС-21 со Сбербанком — основным финансовым партнером по разработке и производству нового гражданского самолета.

Кроме того, на специальной сессии вице-президент ОАК по экономике и финансам Алексей Демидов рассказал банкам о новых мерах по улучшению послепродажного обслуживания Sukhoi Superjet и о перспективах комплексного финансирования поставок самолетов МС-21.

Совместно искать эксплуатантов для модернизированного турбовинтового Ил-114 договорились АО «Гражданские самолеты Сухого» и ГТЛК. Стороны подписали соглашение о намерениях, предусматривающее поставку до 50 воздушных судов Ил-114-300. В будущем они намерены прорабатывать вопросы финансирования, сроков поставок, порядка ценообразования и оплаты.

Оборона на экспорт

Пока производители гражданских самолетов искали деньги и покупателей среди российских участников МАКСа, «Рособоронэкспорт» провело переговоры с 50 иностранными делегациями, в результате которых было подписано 15 контрактов и соглашений о сотрудничестве. Ряд переговоров было решено продолжить на форуме «Армия 2017», который через месяц пройдет в Кубинке.

Холдинг «Вертолеты России» (входит в состав ГК «Ростех») сообщил о заключении в рамках МАКС-2017 трех контрактов с компанией United Helicopters International Group, по которым китайским эксплуатантам в 2017–2018 годах будут поставлены десять вертолетов, в том числе пять легких вертолетов «Ансат» в медицинской комплектации, три Ми-171 в транспортном исполнении и два пожарных Ка-32А11ВС.

Кроме того, с китайской стороной был подписал договор на четыре вертолетных двигателя ВК-2500, которые могут быть установлены на вертолеты Ми-17.

Иран приобрел зенитные ракетные системы С-300, сообщил на брифинге заместитель министра обороны страны генерал Абдулкарим Банитараф. Iran Aviation Industries Organization в ходе МАКС-2017 заключила с российскими партнерами несколько контрактов на поставку запчастей для гражданских вертолетов Ми-8 и Ми-17.

На авиасалоне в Жуковском также было подписано соглашение об основных принципах взаимодействия и сотрудничества в отношении третьих стран между российской ОАК и белорусским 558-м Авиационным ремонтным заводом, на котором уже освоена модернизация самолетов Су-22, Су-25, Су-27 (Су-30), МиГ-29, вертолетов Ми-8 (Ми-17), Ми-24 (Ми-35).

Глава делегации «Рособоронэкспорта» Сергей Ладыгин сообщил журналистам, что

в этом году авиация в экспорте продукции военного назначения госкомпании превысит 50%, а основными импортерами станут страны Ближнего Востока и АТР.

По его словам, интерес к российской боевой авиации резко возрос с началом операции ВКС России в Сирии. Наибольшим спросом у иностранных заказчиков пользуются самолеты Су-30, Су-35, а также вертолеты Ми-28НЭ, Ка-52 и Ми-17.

13-й и последний

13-й Международный авиасалон МАКС-2017, по всей видимости, останется в памяти участников и зрителей как последний авиасалон на летном поле ЛИИ им. Громова.

С просьбой сохранить МАКС в Жуковском к президенту РФ Владимиру Путину обратились летчики-испытатели, которые базируются на этом аэродроме, отмечая, что здесь достаточная по площади территория, развитая инфраструктура и должный уровень безопасности.

«Злые языки утверждают, что это у нас последний МАКС в Жуковском. Мы обращение от летчиков-испытателей передали Дмитрию Олеговичу [вице-премьеру Рогозину]. Если будет возможность, хотелось бы, чтобы посмотрели», — сказал один из них президенту.

Позже самые страшные предчувствия подтвердились.

«Думаю, это последний МАКС в Жуковском,» — сказал журналистам генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов. По всей видимости, салон 2019 года пройдет уже в Кубинке.

Там, по словам Чемезова, будут построены шале, увеличена взлетно-посадочная полоса. Выставочный комплекс в Кубинке уже и так есть.

Многие участники салона эту идею не одобряют: за 25 лет здесь создана вся необходимая инфраструктура, вложено немало средств, МАКС в Жуковском стал уже мировым брендом.«Представьте: в условиях санкций авиасалон переносится на военный аэродром, вполне предсказуемо, что некоторые компании могут отказаться от участия в нем», — сказал «Газете.Ru» один из участников.

С пятницы авиасалон МАКС открыт для всех желающих. По оценкам компании – организатора аэровыставки, в этом году МАКС посетят боле 400 тыс. человек. В дни массовых посещений выставка будет работать с 10.00 до 18.00, а программа демонстрационных полетов будет расширена, пилотажные группы будут подниматься в небо с 11.00 до 17.00. Синоптики прогнозируют в выходные теплую ясную погоду, небольшой дождь возможен в воскресенье.

Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 22 июля 2017 > № 2252317


Китай. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 21 июля 2017 > № 2256625

МАКС-2017. Китай показал беспилотники "а-ля Чинук".

На выставке МАКС-2017 китайский производитель беспилотников X-Control демонстрирует модель беспилотных вертолетов "по подобию Chinook", сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на airrecognition.com (20 июля).

Уникальная схема тандемного несущего ротора нашла применение в семействе беспилотников Master Key (Mk).

Сообщается, что максимальная скорость 100 км/ч для варианта Mk-50 и до 240 км/ч для Mk-900. Семейство включает в себя модели Mk-18 (MTOW 18 кг), Mk-50 (MTOW 52 кг), Mk-200 (MTOW 200 кг, доступен в 2018 году) и Mk-900 (MTOW 1100 кг, доступен в 2019 году). Mk-18 является самой маленькой моделью с грузоподъемностью 12 кг. Стандартная электрическая батарея питает двигатель в течение 60 минут, потолок до 4000 м.

Mk-50 это БЛА среднего размера, стандартный топливный бак обеспечивает полет до 2 часов с 10 кг полезной нагрузки. Его модульная конструкция позволяет оснащать широким спектром систем. Лопасти ротора можно сложить во время транспортировки (занимаемый объем всего 320 литров). По данным китайской компании, один военный автомобиль может перевозить до трех систем.

Mk-900 - самая тяжелая модель серии с грузоподъемностью более 650 кг. Он имеет высокую скорость полета, большую грузоподъемность, продолжительность полета 8 часов, эксплуатационный потолок 7000 м. Его полезная нагрузка позволит разработать вооруженный вариант (с 2020 года), сказал представитель X-Control.

MTOW - maximum takeoff weight (максимальная взлетная масса)

Китай. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 21 июля 2017 > № 2256625


США > Авиапром, автопром > regnum.ru, 21 июля 2017 > № 2256112

Ford может приостановить отзывную кампанию 2 млн 200 тыс. автомобилей

Газогенераторы подушек безопасности Takata содержат химические соединения, которые при нагревании могут взорваться

Автопроизводитель Ford Motor подаст петицию о приостановлении отзывной кампании 2 млн 200 тыс. автомобилей из-за возможных технических неисправностей подушек безопасности японской компании Takata, 21 июля сообщает Reuters.

Компания Ford Motor подаст петицию с просьбой «продолжить тестирование газогенераторов» подушек безопасности Takata, установленных на автомобилях Ford.

Напомним, ранее в Главном управлении по обеспечению безопасности дорожного движения США заявили, что компания Nissan Motor согласилась отозвать более 500 тыс. автомобилей после того, как представители компании Takata заявили о необходимости отзывной кампании 2 млн 700 тыс. автомобилей, на которых могут быть установлены дефектные газогенераторы подушек безопасности.

В середине июля текущего года компания Mazda начала отзывную кампанию 19 тыс. автомобилей в Южноафриканской республике (ЮАР) в связи с возможной неисправностью подушек безопасности компании Takata.

Газогенераторы Takata содержат химические соединения, которые при нагревании могут взорваться.

США > Авиапром, автопром > regnum.ru, 21 июля 2017 > № 2256112


Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 21 июля 2017 > № 2256110

Ученые из КНР разработали беспилотник, работающий на солнечной энергии

Беспилотный аппарат сможет находится в воздухе до 7 дней

Китайская аэрокосмическая корпорация China Aerospace Science and Industry Corp (CASIC) сообщила о завершении разработки беспилотного летательного аппарата нового поколения, работающего на солнечной энергии.

Новый аппарат будет оснащен электрическим двигателем, питание которого будет осуществляться от солнечных панелей, расположенных на крыльях беспилотника. По данным корпорации, дрон сможет подниматься на высоту до 20 тыс. метров и находиться в воздухе до 7 дней, пишет «Чжунго жибао».

Размах крыла летательного аппарата составит около 25 метров, максимальная взлетная масса — 200 кг. По словам директора Института беспилотных летательных аппаратов при China Aerospace Science and Industry Corp Ма Хунжуна, первый пробный полет беспилотника состоится до конца 2017 года.

Первыми покупателями новейшего аппарата могут стать Государственное океаническое управление КНР и Национальное метеорологическое бюро страны, которые будут использовать дрон для составления прогнозов погоды и наблюдения за тайфунами с воздуха.

Как сообщало ИА REGNUM ранее, китайские СМИ заявили об успешном завершении тестового полета ударного беспилотного летательного аппарата нового поколения «Илун-2». Уникальный беспилотник, размах крыльев которого составляет более 20 метров, способен проводить разведку с воздуха, а также наносить точечные удары по потенциальному противнику.

Китай > Авиапром, автопром > regnum.ru, 21 июля 2017 > № 2256110


Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 21 июля 2017 > № 2256108

«Автотор» намерен в 2017 году выпустить с конвейера 140 тыс. автомобилей

В 2016 году компания произвела 93,5 тысячи машин

В 2017 году «Автотор» планирует произвести 140 тыс. автомобилей — заявил старший вице-президент компании Владимир Кривченко во время визита на завод заместителя министра промышленности и торговли РФ Виктора Евтухова, сообщает 20 июля пресс-служба правительства Калининградской области.

По мнению Евтухова те меры, которые власти направили на поддержку российского автопрома — сработали, после временного спада продажи автомобилей в стране стали увеличиваться.

Представители «Автотора» в свою очередь сообщили, что завод планирует в 2017 году выпустить на 46,5 тыс. автомобилей больше, чем в 2016-м (тогда было произведено 93,5 тыс. машин).

Также в 2018 году компания намерена выйти на зарубежные рынки и добиться того, чтобы 20% произведенных автомобилей уходило на экспорт.

Виктор Евтухов призвал руководство завода увеличивать уровень локализации и автоматизации производства (на данный момент уровень локализации составляет около 30%).

Напомним, в мае 2017 года «Автотор» начал производство новой версии Kia Picanto, компания сообщила, что после запуска производства этого автомобиля все модели Kia, представленные на российском рынке, производятся внутри страны.

Россия. СЗФО > Авиапром, автопром > regnum.ru, 21 июля 2017 > № 2256108


США. Германия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > regnum.ru, 21 июля 2017 > № 2256106

Кому нужен Скайп в BMW — водителям или самому Скайпу?

Грядущее поколение пятой серии баварских автомобилей оснастят Скайпом. Об этом сообщается на официальном сайте Microsoft. Будет ли востребована такая функция в автомобилях для российского рынка?

Представители BMW расширят коммуникационную составляющую мультимедийного центра выпускаемых автомобилей, включив в нее Skype для бизнеса. Таким образом, встречи в популярном мессенджере можно будет проводить, не выходя из-за руля. Нужна ли такая опция российским водителям, анализирует в своем обзоре постоянный автор ИА REGNUM Виталий Архиреев.

По словам ведущего аналитика Amarkets Артема Деева, на цену автомобиля эта опция не повлияет. Однако при всех плюсах доступной видеосвязи возникает вопрос, нужно ли использовать ее в движении, когда можно просто говорить по громкой связи по телефону (к тому же тоже оснащенному видеосвязью). Поэтому Skype не будет лишним — но и не создаст дополнительного спроса.

В основе BMW iDrive лежит отдельная от телефона сим-карта, и интеграция в нее Skype может стать удобной и полезной функцией. Другое дело, что скорость мобильного интернета на большинстве дорог России далека от идеала, «поэтому воспользоваться этой и многими другими замечательными мобильными возможностями получится не у всех и не везде», — говорит Андрей Барсуков, заместитель генерального директора «Русского АвтоМотоКлуба».

Не стоит, впрочем, и забывать о конкуренции на рынке мессенджеров. Дмитрий Рыбальченко (Autosport.ru) указывая на то, что Skype не успевает за конкурентами, предпринимает попытку через интеграцию с известнейшим брендом BMW удержать старых пользователей и привлечь новых. «Данное новшество выгодно скорее Майкрософт и Skype, нежели BMW».

США. Германия > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > regnum.ru, 21 июля 2017 > № 2256106


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 июля 2017 > № 2254608

Группа ГАЗ: «Наш ответ - максимальная эффективность инвестиций»

Когда на грузовиках марки ГАЗ появится коробка-автомат? Ждать ли возрождения «Волги»? И можно ли сделать машину только из российских деталей? На эти и другие вопросы ответил президент Группы ГАЗ Вадим Сорокин в интервью «Авто Mail.Ru».

– В стране объявлен курс на импортозамещение. Реально, а главное – нужно ли, делать автомобили только из российских комплектующих?

– Нет. Знаний, которые сейчас есть внутри страны, уже недостаточно: например, мы не умеем делать датчики и микросхемы. Кроме того, в России слабая сеть поставщиков: есть положительные примеры, но очень многие не обладают достаточными компетенциями, не могут работать системно...

Как должен работать идеальный поставщик? Возьмём систему выпуска отработавших газов. Мы даём показатели нашего двигателя и показатели, которых нужно достичь. За границей поставщик предложит готовое решение и назовёт стоимость. В России компаний такого уровня практически нет.

Это не их вина! Чтобы стать «системным поставщиком», нужны большие объёмы, которые дадут необходимые средства – на оборудование, на исследования... Этих объёмов нет. И нет доступных кредитов: чтобы брать деньги под 15-16%, как сейчас предлагают банки, необходимы сверхприбыли, а доходность автопрома – 6-10%.

– С микросхемами и датчиками понятно. Но, допустим, колёса мы делать умеем или уже разучились? И можно ли вообще найти хорошего поставщика?

– С колёсами есть хороший пример. Крупнейшим поставщиком деталей для автомобилей ГАЗ является собственное автокомпонентное производство, которое пережило серьёзную модернизацию. И не потому, что «так положено», а потому, что конкурентом завода «внутри завода» являются внешние поставщики.

Так вот, при запуске «Газели-Next» тендер на поставку колёс выиграла турецкая компания – она предложила продукцию лучше и дешевле. Пришлось исправлять технологические процессы, чтобы обеспечить достойное качество по низкой цене и вернуть собственную продукцию на конвейер.

Часть поставщиков «перевоспитать» не удалось – пришлось искать других, часто – за рубежом. Или даже «приводить» их к себе на производство: например, не найдя хорошего поставщика качественных болтов и гаек, ГАЗ создал совместное предприятие со шведской компанией Bulten, одним из мировых лидеров по выпуску крепежа.

Таких СП несколько. Это выгодно заводу. Теперь мы не тратим, а зарабатываем, ведь продукцию СП покупают и другие автопроизводители, в том числе зарубежные. Но главное – мы получаем качественные комплектующие, которые поставляем на свои конвейеры.

А вообще понимать импортозамещение как замену всех комплектующих на отечественные в корне неправильно. Настоящее импортозамещение – это выпуск конечного продукта, который замещает импортные аналоги и имеет экспортный потенциал. Опирается оно на два критерия: где находятся конструкторские компетенции и где находится центр прибыли.

– Многие ругают российский автопром за инертность: в Европе на грузовики давно ставятся автоматические коробки, подушки безопасности... А у нас ничего этого нет. Почему?

– При любых изменениях в автомобиле ключевой вопрос – а что нужно потребителю. Сколько будет стоить новый узел и есть ли на него платёжеспособный спрос? Ещё недавно ответ на второй вопрос был отрицательным. Наши машины покупаются для бизнеса, и интерес к такой дорогой опции был практически нулевым.

Сейчас мы видим, что заинтересованность в «автомате» появляется у организаций, пассажироперевозчиков в крупных городах, прежде всего – в Москве. Это не только дополнительный комфорт для пассажиров, но и снижение требований к водителям, а значит – меньшее число поломок из-за «человеческого фактора». Сейчас микроавтобус с автоматической КПП проходит испытания. Первую такую машину мы покажем в сентябре на выставке КомТранс в Москве.

Одновременно с этим мы работаем над собственной автоматической КПП для автобусов среднего и малого класса.

– Есть большая категория россиян, которые говорят категорично: «Давайте убьём российский автопром и будем ездить только на иномарках». Что вы на это скажете?

– Я не могу говорить за весь автопром, но Группа ГАЗ – это около 42 тысяч сотрудников, плюс 400 тысяч рабочих мест дают смежные отрасли. Итого — почти полмиллиона людей. Если автопром умрёт, все эти люди окажутся на улице. Наоборот, если продажи будут расти, то мы создадим новые рабочие места.

Кроме того, каждая проданная «Газель-Next» приносит в госбюджет около 200 тысяч рублей дополнительных налогов – НДС, ЕСН, НДФЛ и прочие. При этом мы делаем востребованный на рынке продукт – больше половины всех продаж коммерческих автомобилей приходится на марку ГАЗ. И это несмотря на конкуренцию со всеми ведущими мировыми брендами, которые работают в этом сегменте. Другое дело, что российский рынок очень сильно сжался и очевидно, что для серьёзного роста нужно активнее выходить за рубеж.

И вот тут возникает вопрос господдержки. Сегодня ведется субсидирование части затрат автопроизводителей на логистику и омологацию, но это только поддержка присутствия на тех рынках, где мы уже работаем. Для настоящей экспансии необходимо субсидирование технологических затрат, связанных с выходом на новые рынки. Это рынки стран с «правым рулем», на которые приходится 30% всего населения Земли, рынки с экологическим стандартом Евро-6, который требуется во всех европейских странах.

Потратив деньги сейчас, в будущем бюджет будет получать доходы от наших поставок за границу. Если поддержки по выходу автоэкспортеров на новые рынки не появится, мы все равно будем заниматься экспортом, будем его наращивать, но при сегодняшней запредельной стоимости кредитов времени это займёт гораздо больше. А время сейчас критично для национального машиностроения. Российским производителям необходимо на целевых экспортных рынках одним рывком преодолеть дистанцию до мировых игроков, которые десятилетиями вкладывались в развитие экспорта.

– Пожалуй, самый популярный вопрос. Сегодня Группа ГАЗ – это только грузовики и автобусы. А есть ли шансы на возрождение легкового производства, проще говоря, «Волги»?

– Посмотрите, как развивается Группа ГАЗ. По мировым меркам мы небольшая компания, которая существует в стране с довольно узким рынком и дорогими кредитными ресурсами. Как противостоять мировым брендам? Наш ответ — максимальная эффективность инвестиций. Каждая новая модель должна тянуть за собой следующую. Сделали бортовую «Газель-Next» – использовали её кабинный модуль для создания «Газона-Next» и нового «Урала». Сделали «Газон» полной массой 8,7 тонн – на его базе создаём автобус «Вектор-Next». Шасси «Вектора» станет основой для «Газона» полной массой 10 тонн (его мы покажем уже в этом году).

Другая цепочка: модернизировали шасси бортовой модели и сделали из него цельнометаллический фургон, из фургона сделали 17-местный микроавтобус. Сейчас запустим более тяжёлое шасси полной массой 4,6 тонны, за ним сделаем фургон ещё большего объёма, затем – микроавтобус большей вместимости.

Сделали собственный двигатель ЯМЗ-530, используем его и на «Газоны», и на «Уралы», и на все классы автобусов. В этих условиях создание легкового производства – это шаг в сторону, огромные затраты в той области, где у нас нет никаких преимуществ перед конкурентами.

Если говорить про более дальнюю перспективу, то для нас это не «легковушки», а электромобили и беспилотники. Наш электробус 6 месяцев отработал на маршрутах в Москве. Мы завершили разработку унифицированной электроплатформы для всего модельного ряда «Газели-Next», на её основе можно делать бортовые грузовики, фургоны и микроавтобусы.

Массовый переход на такие технологии в России, да и во всем мире, это вопрос завтрашнего дня. Причём, электро придёт раньше, а беспилотники – позже. Сложность даже не в технических решениях, а в решении огромного количества крайне затратных инфраструктурных и юридических проблем. Однако это будущее всё равно придёт и заниматься им нужно уже сегодня.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 июля 2017 > № 2254608


Россия. Китай > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 июля 2017 > № 2254597

Рособоронэкспорт (входит в Ростех) подписал контракт на поставку дополнительной партии вертолетов Ми-171Е в Китайскую Народную Республику, сообщает пресс-служба компании.

«Мы подписали контракт на поставку дополнительной партии транспортных вертолетов Ми-171Е и имущества к ним в Китай. Наши партнеры получат 4 машины. Контракт будет исполнен в 2018 году», – сообщил генеральный директор Рособоронэкспорта Александр Михеев.

Вертолет Ми-171Е является транспортной версией машины данного типа, поставляемой Рособоронэкспортом. Он пользуется большим спросом в мире. Его с успехом эксплуатируют в странах Юго-Восточной Азии и в том числе в Китае.

Также в рамках международного авиационно-космического салона МАКС-2017 компания заключила контракт с китайской стороной на поставку 4 современных вертолетных двигателей ВК-2500, которые могут быть установлены на вертолеты типа Ми-17 в рамках ремоторизации. Поставка двигателей будет выполнена Рособоронэкспортом в 2018 г.

Вертолеты типа Ми-17 в течение последних 10 лет уверенно удерживают лидерство в объеме поставок на мировой рынок в сегменте средних многоцелевых и военно-транспортных вертолетов. Объем их экспорта составил 800 единиц и превысил общий объем поставок его зарубежных аналогов. Всего в течение последних 30 лет экспортировано более 4 тыс. вертолетов этого типа в более чем 100 стран мира.

Россия. Китай > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 июля 2017 > № 2254597


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 июля 2017 > № 2254579

ОДК и Вертолеты России определили объемы поставок двигателей до 2022 г.

Объединенная двигателестроительная корпорация и Вертолеты России (входят в Ростех) заключили генеральное соглашение, определяющее объемы поставок вертолетных двигателей. До 2022 г. Вертолеты России получат оборудование на общую сумму свыше 75 млрд руб. Поставляться будут российские двигатели ВК-2500, в том числе, последняя модификация ВК-2500П/ПС, а также ТВ7-117В.

«Подписанное соглашение позволит нам осуществлять долгосрочное планирование производственно-экономической деятельности и обеспечить стабильную загрузку мощностей для осуществления своевременных поставок двигателей в интересах одного из наших ключевых заказчиков», – заявил генеральный директор ОДК Александр Артюхов.

Ранее ОДК в рамках реализации программы импортозамещения обеспечила постановку на производство в России двигателя ВК-2500 (разработан санкт-петербургским АО «ОДК – Климов»), предназначенного для большинства вертолетов «Ми» и «Ка». До этого в страну поставлялись вертолетные двигатели, производившиеся на Украине, а также мотокомплекты для финальной сборки. Сегодня двигатели ВК-2500 собираются полностью из российских комплектующих.

Новейшая модификация ВК-2500 — двигатель ВК-2500ПС с улучшенными эксплуатационными характеристиками и использованием современной российской цифровой электронной системы управления и контроля. В двигателе реализованы решения, позволяющие управлять ресурсными характеристиками в зависимости от конкретных условий эксплуатации. Базовое применение ВК-2500ПС: вертолет Ми-171А2. Дальнейшим развитием семейства ВК-2500 является перспективная разработка «ОДК – Климов» – двигатель ВК-2500М.

Двигатель ТВ7-117В предназначен для применения на новейшем российском среднем вертолете Ми-38. ТВ7-117В обеспечивает безопасность полета вертолета, в том числе при экстремальных ситуациях, а также расширяет радиус действия за счет снижения расхода топлива.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 июля 2017 > № 2254579


Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 июля 2017 > № 2254564

Гражданские самолеты Сухого получили заказ на 50 самолетов Ил-114-300

Как сообщает ресурс машиностроения «и-Маш», на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), входящее в ПАО «ОАК», заключили соглашение о намерениях, предусматривающее поставку до 50 пассажирских самолетов Ил-114-300.

Свои подписи под документом в присутствии Президента ПАО "ОАК" Юрия Слюсаря поставили генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин и вице-президент ОАК по гражданской авиации - президент АО «ГСС» Владислав Масалов.

В рамках соглашения стороны договорились провести ряд совместных встреч для обсуждения вопросов, касающихся продвижения и продажи воздушных судов, организации переговоров с авиакомпаниями, основных условий поставки, финансирования, сроков поставок, порядка ценообразования и оплаты.

Ожидается, что до конца 2017 г. будет согласован предварительный договор поставки воздушных судов Ил-114-300 для последующей передачи в лизинг российским авиакомпаниям.

«Региональный турбовинтовой самолет Ил-114 встроен в гражданскую линейку ОАК, соответственно при его продвижении на рынок будут использоваться такие же инструменты и механизмы поддержки, как и в отношении SSJ100 и МС-21. Мы изменили рыночное мышление и теперь создаем не только продукт, но и всю систему, позволяющую осуществить экономически эффективную эксплуатацию самолетов для авиакомпаний и весь комплекс послепродажного обслуживания и сервисной поддержки. Предполагается, что ППО Ил-114 будет осуществляться на базе единого центра поддержки заказчика гражданских самолетов ОАК», - прокомментировал подписанное соглашения вице-президент ОАК по гражданской авиации - президент АО «ГСС» Владислав Масалов.

«ГТЛК видит большую перспективу в проекте Ил-114. Это коммерческий самолет, который будет востребован на рынке. Мы, как основной участник по продвижению этой машины, глубоко интегрированы с Минпромторгом, ОАК и будущими эксплуатантами в части формирования будущего технического облика самолета. Важно, что в программе продвижения на рынок самолета Ил-114 уже сейчас заложены и поддержка лизинга, позволяющая предложить льготную ставку на продукт, и расходы на организацию системы постпродажного обслуживания, которые, кстати, сопоставимы с затратами на разработку машины. То есть мы видим комплексный подход к программе», - заявил генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.

Самолет Ил-114-300 создается на базе пассажирского воздушного судна Ил-114-100. Реализация программы выпуска нового самолета направлена на развитие региональной авиации, обеспечение потребностей внутреннего рынка авиаперевозок и замену на внутренних авиалиниях устаревших типов воздушных судов и иностранных самолетов аналогичного класса. В рамках программы Ил-114-300 предусмотрено частичное государственное финансирование поставок воздушных судов, которое будет реализовано путем доведения средств из федерального бюджета в уставной капитал лизинговой компании.

Россия > Авиапром, автопром > metalinfo.ru, 21 июля 2017 > № 2254564


Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 21 июля 2017 > № 2254443

Российская авиация выходит на новый уровень

Сунь Вэй, Юань Синьли, CAN News, Китай

Раз в два года в Москве проходит авиасалон, на котором российское правительство демонстрирует отечественные достижения в области авиационной промышленности, занимается активным поиском новых платформ для сотрудничества с другими странами. В то же время, способствует проникновению зарубежных технологий в области развития авиастроения. 13-й авиасалон «МАКС», проходящий 18-23 июля в Москве, тоже имеет особое значение.

До сих пор из-за отсутствия правительственной финансовой и политической поддержки Россия сталкивалась с давлением со стороны американских и европейских конкурентов. Заметно, что российская авиационная промышленность борется изо всех сил, чтобы не прийти в упадок. Несмотря на то, что Россия обладает хорошей научно-технической базой, очевидно, что она уступает, если сравнивать с американскими или европейскими достижениями в области авиационной промышленности. Однако российское правительство начало реформирование оборонной отрасли, и это уже принесло определенные плоды. Россия проводит реорганизацию в области авиастроения, целью нового проекта является содействие исследовательской деятельности, разработки, подъем инновационного потенциала. Россия успешно возрождает авиацию, и уже в первом полугодии 2017 люди увидели, как авиапромышленность стала развиваться.

28 декабря 2016 года Министерство промышленности и торговли России аннонсировало «Стратегию развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года». В 2015 году закончился срок действия «Стратегии развития авиапромышленности РФ до 2015 года»,утвержденной приказом № 85 Министерства промышленности и энергетики РФ от 20 апреля 2006 года. Основные цели новой стратегии — вывести авиастроение на новый уровень, сделать отрасль конкурентоспособной для всего мира, переориентировать выпуск продукции авиационного промышленного производства на глобальный рынок, обеспечить отрасль необходимыми для производства научно-технической базой и производственными мощностями.

Стратегия предусматривает контрмеры в ответ на четыре вызова, с которыми столкнулась российская авиапромышленность.

1) Обеспечивать внутренний рынок и в то же время укреплять свое положение на внешнем рынке; основываясь на принципе «модернизации рынка», расширять сотрудничество с развивающимися и развитыми странами; изменить индустриальную модель отрасли за счет создания развитой системы поставщиков и внутренней оптимизации организаций.

2) Провести реорганизацию на внутригосударственных авиапредприятиях, чтобы в будущем активы концентрировались в едином авиастроительном концерне, с целью повысить конкурентоспособность государственного авиационного производства.

3) Привлечь иностранные инвестиции и средства отечественных частных инвесторов для вложений в авиастроительство.

4) Улучшить кадровый резерв и усилить техническую базу, вкладывать бюджетные средства в передовые исследовательские программы, финансово поощрять достижения в области научных исследований.

К тому же, чтобы восполнить недостаток инновационного потенциала, российское правительство с конца 2008 года по настоящее время приняло более 170 законов, поощряющих новаторство. Все эти усилия были нацелены на получение результата. На данный момент российская оборонная промышленность сделала первые шаги к форматированию технической платформы: организовало различные ассоциации, фонды, предприятия (включая «фонд развития промышленности» и «фонд перспективных исследований», аналогичный американскому фонду предварительных исследований DARPA).

Заручившись мощной поддержкой, российская авиационная промышленность начала подниматься. MС-21 считается шедевром российского авиастроения. Можно сказать, что это новейший, образцовый продукт гражданской авиации. Самолет имеет следующие преимущества перед конкурентами: увеличенный размер фюзеляжа, передовая аэродинамика, конкурентоспособная стоимость. Разработчик заявляет, что МС-21 позволяет снизить потребление топлива и уменьшить время пребывания в аэропорту почти на 20%. Испытательные полеты прошли успешно. В скором времени начнутся испытания турбовентиляторного двигателя ПД-14, предназначенного для установки на самолет МС-21. Вслед за МС-21 Россия в будущем планирует запустить новые серии пассажирских самолетов Сухой Суперджет 100, Ил-114 и Ил-96.

Что касается военной авиации, то разработка многофункционального истребителя Т-50 (ПАК ФА) и стратегического бомбардировщика ПАК ДА стоит на первом месте. Испытание самолетов почти закончилось, в будущем они пополнят ряды российской действующей военной техники. Кроме того, было ускорено обновление российских воздушно-космических сил. В 2016 году российское правительство в сумме закупило 69 самолетов-истребителей нового типа, среди них преимущественно Су-34, Су-35С. В этом году ожидается, что Россия приобретет около 80 истребителей.

Компания «Вертолеты России» прибегает к разным способам, чтобы создать новую технику и ускорить процесс строительства вертолетов. Компания надеется удовлетворить спрос на внешнем и внутреннем рынках, сделать отечественные вертолеты конкурентоспособными. Во-первых, при проектировании Ми-35, Ми-28 и Ми-26 использовались композитные материалы для создания лопасти несущего винта и люка. Во-вторых, при создании вертолетов вводились и применялись новые методы производства, среди них самым известным является применение 3D-печати. Россия использовала 3D-печать для создания вентиляционной системы, внутренней отделки, а также некоторых деталей вертолета. В-третьих, в России был открыт специализированный центр, ориентированный на выработку инновационной стратегии для строительства вертолетов. Это очень важный шаг к превращению России в центр вертолетостроения. Только с использованием научно-технической базы можно повысить продуктивность, качество производства и минимизировать затраты.

Как и другие страны, Россия считает авиапромышленность приоритетной отраслью. Необходимость и повышение спроса заставили российское правительство срочно возродить авиапроизводство, приняв массу эффективных мер для развития промышленности. Российская авиация уже сделала большой шаг на пути к обновлению. Московский авиасалон — неплохой повод еще раз в этом убедиться.

Россия > Авиапром, автопром > inosmi.ru, 21 июля 2017 > № 2254443


Белоруссия. Украина > Авиапром, автопром. Металлургия, горнодобыча > belta.by, 21 июля 2017 > № 2252589

Доля карьерных самосвалов БелАЗ на украинском рынке превышает 90%, сообщил сегодня журналистам генеральный директор ОАО "БелАЗ" Петр Пархомчик на полях белорусско-украинского бизнес-форума, передает корреспондент БЕЛТА.

"В Украине работает более 2 тыс. карьерных самосвалов БелАЗ. Если взять суммарно самосвалы других производителей, то их всего 170. Доля БелАЗа составляет более 90%. Мы сохраняем свои позиции на украинском рынке. Для поставок нет никаких преград, у нас создана мощная товаропроводящая сеть. С руководителями ведущих украинских добывающих компаний налажен прямой контакт", - сказал Петр Пархомчик.

Сегодня на белорусско-украинском бизнес-форуме БелАЗ подписал два контракта на общую сумму $6 млн. "Это контракты на поставку пяти самосвалов грузоподъемностью 130 т и двух самосвалов грузоподъемностью 45 т", - уточнил гендиректор.

Особо Петр Пархомчик отметил контракт, заключенный с компанией "АрселорМиттал Кривой Рог". "Контракт важен прежде всего тем, что компания "АрселорМиттал" международная. Она имеет серьезные активы далеко за пределами Украины - в США, Канаде, Мексике. Сегодня мы в Киеве проводили переговоры, наши люди находятся в Мексике, обсуждают поставку карьерных самосвалов в Северную Америку. Мы бы хотели подписать длительное соглашение, подготовка к этому ведется", - рассказал он.

Белоруссия. Украина > Авиапром, автопром. Металлургия, горнодобыча > belta.by, 21 июля 2017 > № 2252589


Белоруссия. Китай > Авиапром, автопром > belta.by, 21 июля 2017 > № 2252588

Новый завод "БелДжи" начнет серийное производство автомобилей в августе, сообщил журналистам первый заместитель министра промышленности Беларуси Геннадий Свидерский, передает корреспондент БЕЛТА.

"В августе планируем эксплуатационные испытания завода по производству легковых автомобилей. По полному технологическому циклу пройдут 222 автомобиля, они будут производиться в непрерывном режиме, - сказал Геннадий Свидерский. - В августе перейдем к стадии серийного производства и экспортных поставок автомобилей".

Опытная партия автомобилей была собрана по полному технологическому циклу в июне. Геннадий Свидерский подчеркнул, что оборудование показало себя эффективным и соответствующим требованиям технического задания. Модельный ряд ориентирован на разные ценовые сегменты.

Как сообщалось, проектная мощность нового завода под Борисовом на первом этапе составит 60 тыс. машин в год. На уже существующем заводе налажено производство кроссовера Geely Emgrand X7, седана Geely SC7 и хетчбэка Geely LC Cross

Белоруссия. Китай > Авиапром, автопром > belta.by, 21 июля 2017 > № 2252588


Россия. Евросоюз > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 21 июля 2017 > № 2252322 Кристофер Баркли

«На такие самолеты, как МС-21, спрос будет расти»

Airbus: емкость рынка самолетов в РФ на 20 лет составит менее $156 млрд

Екатерина Каткова

Единственным зарубежным гражданским самолетом на авиасалоне МАКС-2017 стал европейский А350, интерес к которому уже проявляют российские авиакомпании. Как будет развиваться отечественный рынок пассажирских перевозок, как иностранные авиапроизводители работают с РФ в условиях санкций и сколько новых «аэробусов» появится в небе над Россией, в интервью «Газете.Ru» рассказал вице-президент Airbus Кристофер Баркли.

— Как вы оцениваете рынок пассажирских перевозок в РФ на ближайшие годы?

— Мы будем более оптимистичны в своих прогнозах, чем Boeing.

По нашим расчетам, в ближайшие 20 лет среднегодовой темп роста пассажиропотока в России составит примерно 4,2%. И потребность России и стран СНГ в новых самолетах к 2036 году составит около 1,2 тыс. единиц, преимущественно это будут узкофюзеляжные воздушные суда — около 1 тыс. единиц.

Хотя спрос на широкофюзеляжные и самолеты сверхбольшой вместимости в России мы тоже ожидаем, по нашим прогнозам, он составит 173 и 21 единицу соответственно.

Мы видим, как активно растет сегмент чартерных перевозок. За последние полгода у нас в России появилось сразу три новых оператора: авиакомпания Red Wings получила первый А321, а авиакомпании «ВИМ-Авиа» и Nordwind стали эксплуатантами самолетов А330. Для нас это стало хорошим индикатором того, что спрос на такие машины, как А320 и А330, будет расти и дальше.

Если оценивать этот рынок исходя из каталожной стоимости самолетов, то это будет не менее $156 млрд.

Конечно, мы не исключаем изменения в динамике спроса в годовом выражении, но все же в долгосрочной перспективе мы видим устойчивый продолжительный рост, хотя и не такой большой, как в некоторых других регионах.

— Есть ли шанс у российских производителей, прежде всего у проекта МС-21, стать конкурентом Airbus?

— Мы всегда позитивно относимся к конкуренции, потому что она заставляет производителей улучшать свою продукцию, что в итоге идет на пользу конечному потребителю. МС-21 как раз входит в ту линейку узкофюзеляжных самолетов, спрос на которые будет расти в первую очередь.

Россия имеет очень большую экспертизу в авиационной области, здесь есть хорошие ресурсы, талантливые инженеры, самолет МС-21 может получиться действительно хорошим. Поэтому, конечно, логично предположить, что значительная часть продаж придется как раз на них.

Но тем не менее мы рассчитываем, что наша часть в этой тысяче машин до 2036 года будет ощутимой.

Мне, кстати, очень понравился SSJ 100. Я специально просил купить на него билет, когда летел из Москвы до Санкт-Петербурга. Этот самолет комфортабельнее аналогов.

Приятно, что после покупки CytiJet его можно увидеть в Европе.

— Лайнеры А320 neo и А321 neo недавно получили сертификаты типа от российских авиационных властей, и первые из них в ближайшее время появятся в парке S7 Airlines. Есть ли интерес к этим самолетам со стороны других российских авиакомпаний?

— По моим ощущениям, перспективы у этих самолетов очень хорошие. Как вы знаете, у нас очень большая база эксплуатантов именно текущего поколения семейства А320.

Очевидно, что логичным развитием парка таких самолетов станет замена текущих моделей на новые, более экономичные. Поэтому, в принципе, любой из текущих эксплуатантов самолетов семейства А320 может в будущем стать эксплуатантом самолетов А320 neo.

Надеюсь, до конца года мы сможем объявить о новом заказчике на эти самолеты в России. Пока не буду забегать вперед.

— Как вы оцениваете результаты коммерческой эксплуатации А320

neo?

— Если говорить о текущих отзывах наших эксплуатантов, то все указывают, что заявленные характеристики, в том числе по 15% экономии топлива, были подтверждены. Именно в процессе коммерческой эксплуатации. Некоторые компании говорят даже о 16% экономии топлива. К 2020 году мы планируем довести этот показатель до 20%.

Если говорить про ежедневную эксплуатацию, то показатели надежности сейчас составляют примерно 99,4%. Для новой модификации это очень хорошо.

Да, есть небольшие задержки с поставками двигателей P&W для этих самолетов, там тоже потребовалась определенная модернизация. В целом, думаю, перспективы у этой линейки очень хорошие.

— Зарубежные СМИ отмечают, что рынок самолетов А380 Superjumbo был переоценен, а теперь у эксплуатантов проблемы с их перепродажей, обеспечением сервисов и запасных частей. Есть ли будущее у этого самолета и нет ли у Airbus планов свернуть его производство?

— Я не согласен с таким утверждением. О проблемах с сервисами и запчастями ни от кого из эксплуатантов я не слышал.

У А380 есть хорошее будущее. Рынок таких самолетов существует, а учитывая, что авиаперевозки имеют тенденцию удваиваться каждые 15 лет, то спрос на самолеты сверхбольшой вместимости, такие как А380, будет сохраняться.

Логичным развитием семейства для нас может стать переход на А380 plus — он обладает большей вместимостью и дает больше преимуществ для экономики авиакомпаний. Пока мы изучаем эту концепцию на предмет рисков.

— В начале июня Airbus заявил, что может перенести часть своих производств из Великобритании в другие страны ЕС после Brexit. Куда может быть перенесено производства А320 и А380? Как это может отразиться на экономике компании?

— Все консоли крыла для всех семейств самолетов Airbus производятся в Великобритании. Там работают около 15 тыс. наших сотрудников. С точки зрения качества выполняемой работы у нас нет никаких претензий.

Но нужно понимать, что мы европейская компания. У нас производственные площадки есть и в других европейских странах, поэтому нам важно иметь возможность перемещать людей из Британии, например, во Францию или Германию в течение суток.

И нам бы не хотелось сталкиваться с бюрократическими проволочками, которые могут возникнуть, когда Великобритания выйдет из Евросоюза.

Пока мы работаем в обычном режиме, и Brexit на нашей работе не отражается. Конкретный план по выводу производства из Великобритании мы пока не разрабатываем, надеемся, что политикам удастся в процессе переговоров урегулировать этот вопрос.

Хотя, конечно, и Германия, и Франция, и Польша были бы не против принять у себя наши заводы, но мы все же надеемся остаться в Великобритании, где уже сложился очень высокий уровень экспертизы, что ценно для Airbus.

— Почему в этом году на авиасалоне МАКС было решено опять показать А350?

— Как вы видите, мы уже который год единственная крупная западная компания, которая привозит и выставляет в Жуковском именно новейшие самолеты и разработки.

Участие в авиасалоне нашего самолета — это некий очень хороший показатель того, что российский рынок является очень важным для Airbus. Мы здесь присутствуем уже больше 25 лет.

Почему А350? У нас уже подписан твердый контракт на 14 таких лайнеров с «Аэрофлотом». Очень важная часть работы по программе А350 была сделана именно в России.

В нашем инженерном центре «Икар» в Москве, где работает более 200 российских инженеров, были сделаны очень важные расчеты на прочность и проектные чертежи по данному самолету.

«ВСМПО-Ависма», сотрудничество с которой мы также подкрепили новым соглашением на МАКСе, является важным поставщиком титановых штамповок. Так что выбор был очевиден. И в этом году мы привезли самолет уже с пассажирским салоном.

— Отразились ли санкции на работе Airbus в России?

— В коммерческой части никак не отразились. В промышленной части тоже негативного влияния санкции на нашу работу не оказали. Как видите, мы активно продолжаем работать, подписывать новые контракты и реализовывать новые программы.

— На Ле-Бурже Airbus представил новую платформу Skywise. Рассчитана ли она только на лайнеры Airbus? Есть ли планы расширять сотрудничество по этому проекту?

— Skywise рассчитана только на самолеты Airbus. Платформа позволит повысить эффективность эксплуатации парков, увеличить надежность, оптимизировать расходы. Наша задача — довести операционную надежность до 100%.

Сегмент цифровых технологий сейчас динамично развивается, и нам приятно, что мы являемся первопроходцами в этом направлении. Конечно же, авиакомпании должны быть заинтересованы в таком ресурсе.

Есть пока четыре авиаперевозчика, которые будут тестировать эту систему, — Air Asia, Peach, Emirates, EasyJet, — но мы надеемся на интерес и со стороны российских компаний.

— Какие у Airbus планы на работу в России на ближайшие пять – десять лет?

— Мы нацелены на то, чтобы расширять свое присутствие в России как за счет развития уже существующих проектов, так и за счет новых планов. Недавно наш инженерный центр в Москве закончил работу по самолетам A330 neo и Beluga XL.

Логично предположить, что в случае запуска А380 plus российские инженеры могут также получить какую-то часть работы.

Сотрудничество с «ВСМПО-Ависма» у нас также развивается. Особенно с учетом выпуска самолетов семейства А320 neo и А350 XWB, где доля титановых деталей очень значительна.

В коммерческой части мы также нацелены на развитие. Недавно мы преодолели важную для нас веху коммерческого присутствия в РФ — сейчас в России летает более 300 самолетов Airbus. Это очень хороший результат. Конечно, нам хочется, чтоб в будущем этих самолетов было и 400, и 500… В общем, на свое дальнейшее присутствие в России мы смотрим с оптимизмом.

Россия. Евросоюз > Авиапром, автопром > gazeta.ru, 21 июля 2017 > № 2252322 Кристофер Баркли


Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 21 июля 2017 > № 2252258

В первом полугодии 2017 года на китайском рынке наметилось заметное замедление темпов роста выпуска и продаж автомобилей. Это, по мнению аналитиков, свидетельствует об увеличении конкуренции между отраслевыми предприятиями, которым необходимо ускорить модернизацию для завоевания прочных позиций на рынке.

По последним данным, опубликованным Ассоциацией автомобилестроительной промышленности Китая, в январе-июне текущего года объем производства и продаж автомобилей в Китае выросли на 4,6 и 3,8 процента -- до 13,5 млн и 13,4 млн единиц соответственно. Темпы роста оказались на 1,9 и 4,3 процентных пункта ниже, чем в аналогичный период прошлого года.

"В настоящее время покупателей интересуют не только цены на автомобили, но и работают ли они на новых источниках энергии, есть ли интеллектуальный доступ к сети, а также послепродажное обслуживание", -- сказал представитель Гуанчжоуской автомобильной корпорации Ван Эньцзэ.

Вместе с тем, наличие больших складских запасов стало новой проблемой, с которой столкнулись многочисленные компании-дистрибьюторы автомобилей в Китае.

По словам ответственного секретаря Китайской ассоциации автодилеров Сяо Чжэнсаня, отечественным автопроизводителям нужно прилагать больше усилий для освоения рынка крупных /за исключением городов первой линии/, средних и малых городов, а также ускорения модернизации своей продукции, в частности перехода к выпуску автомобилей, работающих на новых источниках энергии и имеющих встроенную систему интеллектуального доступа к сети.

Благодаря принятым китайским правительством политическим установкам по поощрению производства и продаж автомобилей на новых источниках энергии, темпы роста данной отрасли стремительно растут.

По статистике, за первые 6 месяцев текущего года в стране было продано 48 тыс. электромобилей при росте на 41,4 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За названный отрезок времени было выпущено в общей сложности 54 тыс. единиц /рост на 52,9 проц./.

Зарубежные автогиганты, в частности "Фольксваген", "Тойота" и "Форд", в последние дни опубликовали собственную стратегию развития автомобилей на новых источниках энергии, стремясь к расширению производственных мощностей, размещению производства в КНР и улучшению качества послепродажного сервиса.

Недавно "Фольксваген" /Китай/ и корпорация "Цзянхуай" /"JAC Motors"/ подписали соглашение о сотрудничестве в создании совместного предприятия по производству автомобилей на новых источниках энергии. Общая сумма инвестиций в проект достигнет 6 млрд юаней. Годовой выпуск подобных автомобилей составит 360 тыс. единиц в год.

Китайская автомобильная корпорация "Бэйци" /BAIC Motor/ и германский автоконцерн "Даймлер" заключили рамочное соглашение, согласно которому стороны намерены инвестировать 5 млрд юаней в создание базы по производству электромобилей и завода по производству аккумуляторов и батареей.

По данным статистики, общий объем выпуска автомобилей на новых источниках энергии 9 крупных автопроизводителей Китая, в частности Китайской автомобильной корпорации "Первый автозавод", Шанхайской автомобильной корпорации, Гуанчжоуской автомобильной корпорации, Китайской автокомпании "Чери", к 2020 году может приблизиться к 4 млн единиц.

Стоит отметить, что уже на протяжении 8 лет подряд Китай остается крупнейшим авторынком мира. -0-

Китай > Авиапром, автопром > russian.china.org.cn, 21 июля 2017 > № 2252258


Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > trud.ru, 21 июля 2017 > № 2250675

МАКС-2017: мечтать не вредно

Заметки с российского авиакосмического салона, работающего в подмосковном Жуковском

Очередной МАКС, открывшийся на этой неделе, показывает: наша страна, несмотря ни на что и даже на санкции, остается авиационной державой. В первый день ВИП-гости во главе с президентом Владимиром Путиным любовались новейшим многоцелевым МиГ-35. И ведь впрямь было на что посмотреть!

Истребитель свечой взмыл в небо, на зависть супостатам проделал на бешеной скорости все мыслимые и немыслимые «петли», «горки», «бочки» и практически завис в воздухе в фигуре «кадушка». Следом примчалась группа истребителей-бомбардировщиков Су-34 (ау, Сирия, где ты?) в сопровождении пары Т-50 пятого поколения, которые устроили натуральный воздушный бой...

Как всегда, в программе авиашоу запланированы демонстрационные групповые пролеты «Русских витязей» на тяжелых истребителях Су-30СМ, «Стрижей» на МиГ-29, «Соколов России» на Су-27 и Су-34. Заметьте: они летают на российских, до последней заклепки отечественных самолетах. И как летают! А еще есть у нас стратегические бомбардировщики Ту-160, ударные вертолеты Ми-28 «Ночной охотник», Ка-50 «Черная акула», Ка-52 «Аллигатор» и...

И получается, что Россия, конечно же, авиационная держава, но вся в погонах, с голубыми петлицами. Скорее держава военно-авиационная.

Даже единственная гражданская новинка за последние четверть века — пассажирский «Сухой Суперджет 100» взялся удивлять гостей, будто подвыпивший экс-десантник в День ВДВ разбиванием кирпича о голову. Лайнер со взлетной полосы круто взмыл в небо в стиле перехватчика, затем сымитировал неудачную посадку и на втором круге сел по-истребительски: по крутой глиссаде, с коротким пробегом. Любители экстрима аплодировали мастерству пилотов, а иностранцы еще и спрашивали: пассажирскому-то лайнеру зачем такие кунштюки? Ему бы плавность, комфорт, надежность и безопасность. Вот уж действительно: за что ни берутся эти русские — все одно пулемет получается. Тоже дело нужное, но нам-то, пассажирам авиакомпаний, они пока ни к чему.

А где и как проявил себя отечественный авиапром в гражданской авиации? Вот цифры, от которых берет оторопь. В 2001-м в России эксплуатировалось 46 иностранных гражданских воздушных судов. В начале 2017 года из 579 магистральных самолетов, эксплуатируемых в стране, иностранного производства были 494. О малой авиации и говорить нечего — ее у нас просто нет, если не считать еще советских «кукурузников».

А может, не станет и большой: закупки авиакомпаниями российских самолетов Ил-96-300, Ту-214, Ту-204 практически прекращены. Хотя самолеты в своей основе очень хорошие. Еще во времена СССР зарубежные специалисты в один голос утверждали: у советских самолетов великолепный планер, а западным конкурентам они уступают лишь «начинкой». Но построенный уже после распада СССР «Сухой Суперджет» на две трети состоит из заграничных комплектующих, включая французские двигатели, — и почти не летает: средний налет даже у российских эксплуатантов в прошлом году составил 3-3,7 часа в сутки против 9 часов у иностранных лайнеров. Неудивительно, что российскую новинку не хотят покупать ни за рубежом, ни внутри страны — невыгодно!

Причем главная беда SSJ 100, создание которого обошлось стране втрое дороже, чем планировалось, не в недостатках конструкции или низком качестве исполнения (хотя и это есть), а в полном отсутствии наземного сервиса. Из-за чего при каждой грошовой поломке лайнеры неделями простаивают на земле в ожидании подвоза нужной запчасти.

Об этой проблеме на МАКСе-201-7 справедливо говорил Владимир Путин: «В наших планах нарастить долю российской авиатехники на внутреннем и мировом рынке, для этого нужно не только улучшать ее качество и надежность, но и развивать систему послепродажного сервиса. Нужны склады, нужны запасные части, нужна подготовка кадров, сервисные центры нужно открывать...»

Все это есть у западных авиастроителей, и боинги с эрбасами летают по три десятка лет по 9 часов в сутки. Этих «старичков» покупают или берут в лизинг по всему миру, ибо уверены: производитель гарантирует техобслуживание и ремонт своей продукции в определенные договором сроки по всему миру — будь там война или революция, землетрясение, наводнение или великая сушь. И ведь обеспечивает, не жалея сил и денег!

Кстати, иностранные самолеты, бороздящие российское небо, прилетели к нам из дальнего зарубежья, сменив за годы трудового стажа не одного эксплуатанта. Три четверти этих лайнеров зарегистрированы на Бермудах, остальные — в Ирландии. Казалось бы, совсем не «авиационные» страны. Но на рынке международных авиаперевозок они пользуются авторитетом из-за высокого качества контроля за техническим состоянием своих самолетов. И очень прилично зарабатывают на этом.

В России государство субсидирует авиапром немалыми деньгами. «Отрасли сейчас оказывается достаточно широкая поддержка. Только в прошлом году в рамках программы «Развитие авиационной промышленности» на эти цели было направлено почти 52 млрд рублей, а в этом году планируется 60 млрд», — сказал Владимир Путин в Жуковском, где при открытии МАКСа-2017 прошло заседание по развитию гражданского авиастроения. Но, по данным Счетной палаты, иностранных авиастроителей мы субсидируем впятеро щедрее! Ибо около 50 млрд рублей ежегодно они получают за счет льгот — большинство иностранных самолетов ввозятся в Россию с освобождением от таможенных пошлин и налогов. А ежегодные платежи по лизингу (54% самолетов российских авиакомпаний эксплуатируются по договорам лизинга или аренды), техобслуживанию и ремонту самолетов составляют около 225 млрд рублей (сегодня из-за падения курса — больше). Итого по совокупности 300 млрд рублей ежегодно уходит за рубеж.

Эти деньги платим мы, пассажиры! Платим за доступность авиатранспорта (очередей за билетами нет), за комфорт, надежность, безопасность. Тем временем отечественный авиапром отдает богу душу. Хотя мог бы жить с песнями!

Учтем: по данным российского Минтранса, за период с 2017-го по 2020-й России потребуется замена до 300 ныне эксплуатируемых воздушных судов. А общая потребность российских авиакомпаний в поставках пассажирских самолетов до 2035 года составит 1,7-2 тысячи воздушных судов. Но российские заводы нынче выпускают лишь около 30 пассажирских самолетов в год.

Вице-премьер Дмитрий Рогозин предлагает решить проблему кардинально: рассмотреть вопрос о прекращении поставок самолетов зарубежных производителей. «Через 10-15 лет России необходимо перейти на эксплуатацию самолетов исключительно российского производства, отвечающих всем современным требованиям, — поясняет свою радикальную мысль Рогозин. — Основными покупателями российской авиатехники на первых порах должны стать госкомпании и госструктуры».

Но какой техники — вот в чем вопрос. Отечественный монополист — Объединенная авиастроительная компания — рассчитывает на успех новейшего магистрального самолета МС-21, опытный образец которого в мае сделал первый пробный вылет. На авиасалоне МАКС-2017 новый лайнер не летал, поскольку проходит испытания на Иркутском авиационном заводе. А в серию он может пойти не раньше конца 2018 года.

Тем не менее на МАКСе российская Red Wings договорилась с «Ильюшин Финанс Ко» о поставке 16 МС-21-300 в операционный лизинг на 12 лет. На четыре самолета будут установлены российские двигатели ПД-14, на остальные — канадские Pratt & Whitney. Эта авиакомпания два года назад начинала эксплуатировать «Сухой Суперджет 100» (SSJ 100), но скоро отказалась.

Теперь хочет снова рискнуть. За что будет награждена суперскидкой на МС-21 — 45 млн долларов вместо каталожной стоимости в 90 млн. К тому же, по словам гендиректора Red Wings Евгения Ключарева, риски эксплуатанта защищены условиями договора. «Ведь МС-21 — новый продукт, никто не знает, как он будет летать...» — говорит первый покупатель.

А покупателей на SSJ 100 Россия теперь ищет в Африке. На прошлой неделе замглавы Минпромторга Георгий Каламанов сообщил о переговорах с Нигерией, Замбией, Ганой и Намибией. На Россию надежд мало — обожглись. Хотя генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев анонсировал подписание на МАКСе соглашения с производителем SSJ 100 «Гражданские самолеты Сухого» на поставку еще 20 машин (в компании уже есть 30, и она от них, прямо скажем, не в восторге). Насколько «доброволен» новый договор — большой вопрос. Тем более что надлежащий сервис для обслуживания самолетов так и не создан.

Голос

Никита Кричевский, экономист

— Санкции санкциями (привыкли уже), а бизнес бизнесом. Как следует из публичного сайта устроителя МАКСа ОАО «Авиасалон», стремление участвовать изъявили 173 иностранных и 521 российская компания. Из наших, как говорится, «все», а из зарубежных (по алфавиту) — фирмы из Бельгии, Великобритании, Германии, Италии, Ирана, Китая, Мексики, Нидерландов, Норвегии, США, Турции, Франции, Чехии, Швейцарии, ЮАР, Японии и даже, пардон, Лихтенштейна (оттуда пожаловала компания с ярко выраженным лихтенштейнским происхождением «Нестеров Авиэйшн», именно так, по-русски). Приехали такие гиганты, как Airbus, Boeing, Pratt and Whitney, Rolls-Royce (авиадвигатели), Honeywell (электронные системы автоматизации и управления), и прочие топовые товарищи. Наш авиапром, похоже, не только не заметил санкций, но, наоборот, воспрял духом, что наглядно подтверждается на МАКСе.

Александр Киденис

Россия. Весь мир. ЦФО > Авиапром, автопром > trud.ru, 21 июля 2017 > № 2250675


ОАЭ > Авиапром, автопром > dxb.ru, 21 июля 2017 > № 2250549

Автодиллер Al Futtaim Motors отправил уведомление своим клиентам в ОАЭ со следующим сообщением: “Если вы являетесь владельцем любого из следующих автомобилей, ваша безопасность может быть подвержена риску”.

В списке перечислены автомобили Lexus моделей RX2011, CR200h (2010-2012), SC 430 (2001-2003), IS (2006-2011) и ES (2006-2012).

Lexus отзывает их по соображениям безопасности.

Чтобы узнать подробности, предлагается обратиться на 800 LEXUS (53987) и выбрать вариант 4.

В сообщении также говорится, что работы по устранению неисправностей, а также запасные части бесплатны.

ОАЭ > Авиапром, автопром > dxb.ru, 21 июля 2017 > № 2250549


Россия > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Образование, наука > premier.gov.ru, 21 июля 2017 > № 2250460

О развитии электрического и беспилотного транспорта в Российской Федерации.

Совещание.

Перед совещанием Дмитрий Медведев посетил Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ».

Федеральное государственное унитарное предприятие «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт» (ФГУП «НАМИ») основано в 1918 году.

Цели деятельности института – обеспечение инновационного развития отечественного автомобилестроения, инжиниринговая поддержка отечественных производителей по разработке, изготовлению прототипов (опытных образцов), испытаниям, повышение технического уровня, конкурентоспособности и комплексной безопасности автомобилей и их компонентов.

В настоящее время ключевыми научно-техническими проектами ФГУП «НАМИ» являются: пилотный проект по разработке и постановке на производство отечественных автомобилей на базе единой модульной платформы, обеспечивающей создание автотранспортных средств для перевозки и сопровождения первых лиц государства, а также других лиц, подлежащих государственной охране; проекты по разработке перспективных технических решений в области беспилотного транспорта, в том числе работающего на электротяге (на базе автобуса особо малого класса «Шатл»), комбинированных энергоустановок (на базе серийного автомобиля Lada Kalina), компонентов двигателей, работающих на газомоторном топливе; комплекс проектов по мероприятиям ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2014–2020 годах»; создание модельного ряда коробок передач с автоматическим управлением российского производства для специальной и коммерческой автомобильной техники класса грузоподъёмности от 4 до 30 тонн и более.

В рамках реализации Национальной технологической инициативы ФГУП «НАМИ» принимает участие в реализации плана мероприятий «Автонет» (AutoNet).

В конструкторском отделе института Председатель Правительства ознакомился с процессом компьютерного проектирования и виртуального анализа, а также осмотрел опытные образцы компонентов двигателя и электронных систем электрического и беспилотного транспорта.

Вступительное слово Дмитрия Медведева на совещании:

Сегодня мы обсуждаем очень интересное и перспективное направление, точнее, даже два направления – развитие электрического и беспилотного транспорта.

Ещё лет десять назад разговоры на эту тему выглядели практически фантастикой или во всяком случае чем-то очень далёким. Теперь это быстро наступающая реальность, которая серьёзно изменит и экономический, и социальный ландшафт, вообще изменит, может быть, некоторые философские представления. Именно поэтому мы видим и электродвижение, и беспилотный транспорт в качестве одного из основных направлений развития российского машиностроения.

Внедрение таких передовых технологий открывает новые возможности для городского планирования, для улучшения экологической обстановки. Мы должны по максимуму эти инновации использовать для экономического роста, для развития социальной сферы. Нам нужно добиться того, чтобы новые виды автомобилей из предметов технологической роскоши превратились в практичный массовый транспорт, продвигать их, чтобы повседневная жизнь людей становилась удобнее и безопаснее.

Электромобили уже сегодня можно встретить на улицах городов. За границей их больше, у нас меньше. В январе – марте текущего года мировой объём продаж увеличился на 40% по сравнению с тем же периодом 2016 года. По оценкам отраслевых экспертов, доля электромобилей в общем объёме выпуска составит не менее 17% к 2020 году, три четверти будут гибридными, а одна четверть, соответственно, электромобили.

Растёт популярность электромобилей и у нас. Хотя их пока немного, тем не менее разработаны модели электромобилей, наши крупнейшие автопроизводители уже сертифицировали и проводят опытную эксплуатацию автобусов с электрическим двигателем. Мы поддерживаем это направление развития, в 2017 году производителям городского наземного электротранспорта выделены субсидии на сумму 900 млн рублей. Есть предложение дополнительно поддержать спрос, создать более благоприятные условия – это и налоговые льготы, и экспортные стимулы для производителей компонентов электромобилей, – и вложиться, конечно, в инфраструктуру.

Давайте эти инициативы обсудим с учётом того, что сами автопроизводители должны предлагать и цену адекватную, которая устроит покупателей, и другие услуги.

В недалёком будущем все эти вопросы станут актуальными и для беспилотных автомобилей – ещё одного перспективного направления транспортной отрасли.

Появление беспилотников должно привести к снижению числа дорожно-транспортных происшествий, к гармоничному распределению потоков, к удешевлению поездок. Беспилотными машинами смогут пользоваться и инвалиды, и несовершеннолетние. Очевидно, что такой транспорт в потоке машин должен обладать абсолютно совершенной интеллектуальной системой. Водить, безусловно, лучше, чем человек, принимать сложные решения, прогнозировать поведение других автомобилистов и пешеходов. И конечно, потребуется время, чтобы люди научились просто доверять автоматизированным машинам.

Наконец – это самая конкретная, наверное, история на сегодняшний день, – всё это потребует очень существенных изменений в законодательстве: в законодательстве транспортном, в Правилах дорожного движения, естественно, в страховых правилах. В общем, это отразится самым существенным образом на законодательстве, и законодательство мы должны готовить уже сейчас. Такие поручения даны, но это сложное дело, и потребуется кропотливая работа.

Наши учёные, инженеры активно занимаются разработкой беспилотников в рамках «дорожной карты» «Автонет» Национальной технологической инициативы. Цель – фактически с нуля создать в России отрасль беспилотного транспорта для пассажирских и грузовых перевозок и закрепиться на мировых рынках.

Эту работу мы и дальше будем поддерживать, в том числе бюджетным финансированием. В этом году Правительство предоставляет 600 с небольшим млн рублей субсидий российским производителям транспортных средств с дистанционным и автономным управлением. В следующем году – сколько там, Денис Валентинович (обращаясь к Д.Мантурову)?

Д.Мантуров: Сумма будет не меньше. Наверное, даже больше.

Д.Медведев: Результаты уже есть. Сегодня мы посмотрели перспективные разработки Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института. Прокатились на «Шатле». Важно, чтобы такие технологии создавались в нашей стране активно и продвигались в экономику, а не замирали на стадии единичных опытных образцов.

Россия > Авиапром, автопром. Электроэнергетика. Образование, наука > premier.gov.ru, 21 июля 2017 > № 2250460


Япония. Таиланд > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 21 июля 2017 > № 2250614

Honda открывает центр тестирования в Таиланде

Компания Honda расширяет свою сеть исследований и разработок в Таиланде - производственном узле для Азиатско-Тихоокеанского региона.

Исполнительные лица компании открыли новый испытательный центр около Бангкока. До этого момента единственный центр тестирования за пределами Японии находился в США.

Центр в Таиланде оснащен восемью трассами для испытаний. Планируется разрабатывать транспортные средства для рынка Юго-Восточной Азии.

Инженеры могут воссоздать множество дорожных условий и ландшафтов, включая наводнение - постоянную проблему в дождливые сезоны.

Другие японские автопроизводители производят инвестиции в регион. Nissan построила в Таиланде предприятие по исследованиям и развитию в прошлом году.

Япония. Таиланд > Авиапром, автопром > nhk.or.jp, 21 июля 2017 > № 2250614


Белоруссия. Литва. Эстония. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > camonitor.com, 21 июля 2017 > № 2250267

"Балтийские пчелы" и бесконечные переговоры — репортаж с МАКС–2017

Прошел третий и последний день авиасалона МАКС-2017, он был очень насыщенным в плане переговоров и заключения договоров

Алексей Стефанов

Последний деловой день Международного авиационно-космического салона (МАКС) — 2017 был богат на переговоры и заключение сделок. Завтра авиасалон будет состоять в основном из шоу-программ.

"Простите, сейчас никто не может с вами поговорить, у нас просто аврал какой-то — одна встреча накладывается на другую, не знаем, как все успеть до конца рабочего дня", — встретила корреспондента Sputnik в отдельном офисе на авиасалон начальник отдела рекламы и выставочной деятельности "БелТехЭкспорт" Елена Гурулева.

В первый "президентский" день она и ее коллеги сетовали на то, что из-за затянувшегося официального открытия МАКС–2017 многие встречи с потенциальными клиентами и партнерами не состоялись, но спустя два дня ситуация коренным образом изменилась.

Изменилась и сама атмосфера в третий день работы авиасалона на аэродроме в подмосковном Жуковском — не было бесконечных оцеплений из сотрудников полиции, бойцов Росгвардии и ОМОНа. От павильона к павильону переходили люди в деловых костюмах, посетители говорили на самых разных языках. Не протолкнуться было и в самих павильонах — практически у всех стендов толпились люди, а переговорные комнаты не успевали освобождаться.

"Цели всех выставок обычно одинаковые — поиск покупателей продукции, партнеров по кооперации для изготовления более эффективных, высокотехнологических изделий и надежных поставщиков комплектующих. По всем этим трем направлениям у нас проведены успешные переговоры, состоялись встречи с потенциальными партнерами, покупателями и заказчиками. Контакты с этими компаниями, их представителями будут продолжены, чтобы повысить экспортный потенциал Республики Беларусь, качество выпускаемой продукции, получить новые изделия, в том числе с более высокими характеристиками", — рассказал директор предприятия "Научно-производственный центр многофункциональных беспилотных комплексов" Национальной академии наук РБ Юрия Яцына.

В последние два дня он также участвовал в бесконечной череде переговоров и наконец освободился. На авиасалоне его компания представила модели различных классов беспилотных авиационных комплексов, которые серийно производятся в Беларуси.

"Стенды, рекламные материалы, видеопрезентации заинтересовали наших потенциальных потребителей, партнеров и в том числе зарубежных заказчиков", — сказал корреспонденту Sputnik Яцына.

Он признался: во многом успешному деловому сотрудничеству способствует то, что компания участвует в авиасалоне МАКС уже не первый раз. "Конечно, если бы мы приехали сюда впервые, было бы сложно, а так у нас уже есть партнеры, с которыми мы продолжаем развивать сотрудничество, они приезжают из разных уголков мира". По словам Яцыны, план встреч был обширным и практически все переговоры состоялись.

"Многие наши встречи носят конфиденциальный характер и являются коммерческой тайной, но об одном успешном сотрудничестве могу рассказать — подписано соглашение с Рособороэкспортом. Они хотят экспортировать нашу продукцию, которая производится в Беларуси. Я считаю, что основные задачи, которые мы ставили перед этой выставкой, уже достигнуты, но впереди нас ждут еще два дня работы, и мы надеемся, что план перевыполним", — отметил он.

Среди стран бывшего Советского Союза именно Беларусь представлена в выставочном комплексе авиасалона шире всего. В первый "президентский" день работы на отсутствие переговоров сетовали и представители белорусского предприятия "558-й Авиационный ремонтный завод" — одного из крупнейших в СНГ предприятий по ремонту и модернизации современной боевой авиационной техники, состоящей на вооружении в военно-воздушных силах стран бывшего СССР и зарубежья. Но в третий день работы авиасалона ситуация изменилась и возле их стенда.

"Извините, у нас все руководство в переговорках, и непонятно, во сколько все эти встречи закончатся, а мы не уполномочены давать комментарии", — извинились перед корреспондентом Sputnik представители "558-го Авиационного ремонтного завода". Возвращаться к их стенду приходилось несколько раз, но всякий раз ситуация была похожа — от потенциальных партнеров не было отбоя, и ответственные представители завода продолжали вести переговоры.

Череда встреч была и на стенде холдинга "Интеграл", чьи электронные изделия могут применяться как в быту, так и в любых системах вооружения. Когда же после обеда стало чуть спокойнее, корреспонденту Sputnik удалось поговорить с начальником отдела продаж изделий электронной техники управления маркетинга и продаж "Интеграл" Русланом Богославом.

"Да, уже можно подвести предварительные итоги. Мы провели около трех десятков встреч с целевой аудиторией — главными конструкторами, руководителями направлений по разработке электронных блоков, систем и прочему. Они получили от нас информацию о новых разработках для того, чтобы заложить их в свои изделия и передать другим техническим службам. Задел положен, и мы считаем, что это выльется в дальнейшее плодотворное сотрудничество", — рассказал он.

Кроме Беларуси, постсоветское пространство на авиасалоне представляли только республики Балтии.

"У нас было много встреч с партнерами по текущим делам и с поставщиками — по будущим проектам. В основном это, конечно, российские компании. Число предприятий очень большое, потому что наш профиль — ремонт и обслуживание вертолетов, а нужные нам детали и комплектующие выпускаются на самых разных предприятиях России. Мы, конечно, пытались поговорить со всеми", — рассказал агентству Sputnik менеджер по снабжению компании Helisota Ауримас Ясинскис из Каунаса.

По его словам, эти три дня были очень успешными. Домой представители компании улетят в пятницу после полудня и рассчитывают еще провести несколько переговоров с потенциальными клиентами и партнерами.

"Выставки всегда приносят что-то полезное: мы можем найти новых клиентов, они могут узнать, что есть такая компания — Helisota. У нас ведь ремонтируются вертолеты из 40 стран Европы, Азии и Африки. А участвовать в выставках в России нам просто необходимо, поскольку здесь представлено очень много компаний из самых разных государств. Нам интересно узнавать что-то новое, смотреть на другие компании и показывать себя", — дополнила слова коллеги менеджер по обслуживанию клиентов Helisota в Европе, РФ и СНГ Видманте Грималаускаите.

Недалеко от литовского стенда находился и стенд эстонской компании Armscom из Тарту. Однако все три дня там не было представителей, а только стоял включенным монитор с рекламой предприятия и лежали визитки. "Мы тут вообще никого не видели", — в один голос говорили соседи по стенду и в ответ интересовались, что это за загадочная компания.

Наконец, Латвия представлена на авиасалоне МАКС–2017 ярче всего — пилотажной группой Baltic Bees Jet Team ("Балтийские пчелы"). Уже четвертый раз группа пилотов на самолетах L-39 с пчелиной раскраской и в таких же летных комбинезонах участвует в показательных выступлениях авиасалона и поражает посетителей МАКС своим профессионализмом.

"Мы рады принимать участие в этом авиасалоне, горды этим, и я знаю, что организаторы МАКС тоже всегда рады нас видеть", — сказал руководитель Baltic Bees Jet Team Артем Солодухa после показательных выступлений и вместе со своей пилотажной группой отправился отдыхать в гостиницу.

Деловые дни авиасалона МАКС–2017 заканчиваются, и начинаются дни шоу-программ, в которых летчикам, в том числе "Балтийским пчелам", предстоит показывать свое пилотажное мастерство посетителям авиасалона, которых, по традиции, будет очень много.

Источник - Sputnik

Белоруссия. Литва. Эстония. ЦФО > Авиапром, автопром. СМИ, ИТ > camonitor.com, 21 июля 2017 > № 2250267


Индия. США. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 20 июля 2017 > № 2256624

Охладеет ли Индия к программе производства иностранного истребителя?

Программа по выбору и лицензионному производству однодвигательного истребителя иностранного типа в Индии неизбежно столкнется с задержками в принятии решения, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на Indian Aerospace Defence News - IADN (20 июля).

По мнению аналитиков и правительственных чиновников, программа стоимостью 12 млрд долл на производство 200 самолетов вряд ли будет принята до 2019 года. Как известно, в этом конкурсе принимают участие истребители Lockheed F-16 Block 70 и Gripen-E.

Такая задержка может сыграть на руку индийскому истребителю Tejas, полагают комментаторы. Это время можно с пользой потратить на создание версии самолета Mk2 с более мощным двигателем и радаром с АФАР при технической помощи французской компании Dassault. Также неплохо было бы реанимировать и ускорить разработку собственного ТРДДФ Kaveri, полагают наблюдатели.

Таким образом, при успехе программы Tejas Индия может уже с прохладой отнестись к производству иностранного истребителя. Если есть хорошее свое, зачем тратиться на чужое? Некоторые аналитики считают, что эти 12 млрд долл нужно направить на разработку истребителей пятого поколения - FGFA и АМСА.

Индия. США. Франция > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 20 июля 2017 > № 2256624


Великобритания. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 20 июля 2017 > № 2256623

Британские экипажи "Посейдонов" - лучшие в ВМС США.

Экипажи двух дальних морских патрульных самолетов P-8 Poseidon королевских ВВС Великобритании (Royal Air Force P-8 Poseidon) налетали 1000 часов, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на ukdefencejournal.org.uk (19 июля).

Эти самолеты находятся в США на базе Джексонвилл (Флорида) и поступят на вооружение британской военной авиации в 2020 году.

Отмечается, что в 2014 году экипаж британского Р-8 стал победителем престижного противолодочного соревнования ВМС США (Anti-Submarine Warfare Fleet Challenge). Таким образом, британские летчики доказали, что являются одними из лучших операторов в составе ВМС США.

А не задержались ли британские Р-8 в США? С 2014 года одерживают победы в совренованиях, но самолеты поступят на вооружение только с 2020 года. Вероятно, речь идет только о подготовке экипажей, самолеты еще не построены, но говорится о самолетах как бы уже в составе британских ВВС. Кстати говоря, а почему ими оперируют экипажи ВВС, а не ВМС?

Великобритания. США > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 20 июля 2017 > № 2256623


Индия. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 20 июля 2017 > № 2256614

Чемезов о программе FGFA.

Глава госкорпорации Ростех Сергей Чемезов высказал свое мнение насчет хода переговоров по заключению контракта по совместной российско-индийской программе истребителя пятого поколения FGFA, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на Indian Defence Research Advancements - INDRA Networks (19 июля).

"Что касается пятого поколения истребителей (FGFA - прим. ВП)... Работа идет. Первый этап завершился, теперь мы обсуждаем второй этап. И я думаю, что в ближайшем будущем все решения будут приняты, документы подписаны. Но эта работа идет очень сложно, не так быстро", сказал Чемезов журналистам на авиашоу МАКС-2017.

Как известно, первый этап (эскизное проектирование) FGFA было завершено еще в 2015 году (Индия заплатила за это удовольствие 295 млн долл США). Российские СМИ сообщали, что "уже есть документация и понимание объемов следущего этапа проектирования" (12 января 2015, Лента.ру). Второй этап (по определению Чемезова) это выход на полномасштабный контракт по разработке и производству самолета (как сообщали индийские СМИ, этот этап потребует от обеих стран по 4 млрд долл США - ранее говорили о 8 млрд). Наблюдатели полагали, что этот контракт будет подписан в ходе июньского визита премьер-министра Индии Нарендры Моди в Россию, но эти ожидания не оправдались.

Индия. Россия > Авиапром, автопром. Армия, полиция > militaryparitet.com, 20 июля 2017 > № 2256614


Далее...


Слово редактора

Polpred.com разместил в бесплатном доступе часть pdf справочника «Авиапром, автопром за рубежом». Тематика данной серии ежегодников затрагивает коммерческие аспекты отраслей моторостроения. Один и тот же сюжет на портале polpred.com, как правило, попадает как в страновую, так и в отраслевую рубрики базы данных. Указана цена доступа на базу данных на 12 месяцев.